智能电动汽车产业深度研究.docx

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1、智能电动汽车产业深度研究中国智能电动车正在按下加速键总量：疫情后乘用车行业产销复苏超预期，预计全年实现双位数增长2023年7月，我国乘用车行业销量为1,252万辆，同比+8.5%。3月开始受吉林、上海等地疫情影响，OEM和零部件生产供应受阻，4月批发量同比下滑43.4虬但是进入5月后，供给端疫情的影响逐步消除，全国重点省市如上海、北京、吉林等地疫情获得控制，消费能力逐步好转，5月批发销量同比降幅收窄到1.4%,零售销量同比降幅亦由4月的38.7%收窄至21.6%o随着5月底购置税减免等消费刺激政策出台、供应链复工复产，6、7月份行业产销量持续修复，销量同比分别为41.6%,+40.1%0我们预

2、计全年乘用车销量达到2,367万辆，同比增长10.3%。电动车：需求持续超预期，预计2023年新能源乘用车销量达到600万辆2023年新能源乘用车销量有望达到600万辆。2023、2023年我国新能源乘用车销量分别为120、332万辆，同比增长13.4%、176%,新能源车批发口径渗透率分别达到6.0%、15.5%,同比提升1oPCt、9.5pctso虽然上游锂价持续上行使得车企终端价格逐步上调，但考虑到当前头部新能源车企订单充足，我们认为对全年的新能源汽车需求仍可以保持乐观态度。同时考虑锂价和原油价格持续高位，我们继续看好今年PHEV的销量占比持续提升。随着优质电车供给的丰富、补能网络的逐渐

3、完备、以及新能源车消费者认同度的提升，叠加2023年以来燃油价格提升，新能源车的替代作用有望加速。我们预计2023年全年新能源乘用车销量将达到600万辆，同比+80.4%,全年新能源车渗透率达到25.3%,同比提升9.8pcts0预计2023年新能源乘用车销量有望达到800万辆以上，同比增速达到30%+o新能源车下沉趋势明显，看好未来二线、三线、四线城市的销量贡献。新能源车的渗透率在2018年、2023年经历了两次快速增长。2018年的增长主要归功于一线城市渗透率从上一年的&5%提升到15.0%;2023年则见证了新能源车消费的成功下沉：二线、三线、四线城市渗透率分别从2023年的6.5%、3

4、.9%,4.9%大幅提升到16.7乐12.6%、12.3%,而且贡献了69%（123万辆）的增量销量。2023年广7月，一线城市新能源车渗透率到37.3%,预计全年这一数字会继续提升；其他城市新能源车正在加速渗透，二线、三线、四线城市新能源车渗透率分别相比2023年全年提升11.6、12.2、9.7pctso混动：需求的底层逻辑正在改变，DHT技术崛起推动混动加速替代燃油车在技术和需求的变革下，PHEV作为过渡性技术的尴尬地位正在得到明显的扭转。消费者购买插电混动车型的核心需求有两种：1牌照和路权的需求；2.省油的需求，特别是不插电时的馈电油耗。2023年之前比亚迪DM-i面世之前，传统基于P

5、2或者P2.5的插混车型相较于同款燃油车往往贵出至少5万元以上，而其馈电油耗又很难明显超过同等尺寸的燃油车。根据上险量数据，2023年中国乘用车市场上的PHEV渗透率仅为0.93%,在全部电动车销量中占比16.2%,且主要以一二线城市的“路权需求”为主（2023年，一二线城市在PHEV市场的销量占比分别为43%、25%）O2023年以来，基于P1+P3串并联双电机的比亚迪DM-i技术实现跨越式提升，很好地满足了消费者节油需求，替代政策成为混动车型放量的重要推力。尽管双积分政策对油耗要求愈发严格，推动节能汽车快速发展，但政策已经不再是行业发展的主导因素，优质供给下消费者节油需求得以满足才是混动放

6、量的主要动力。随着成本的降低及性能的提升，混动车与燃油车已可做到相对平价，其相对纯燃油车的节油经济性凸显。以比亚迪热销车型秦PIUSDMi（起售价11.18万元）为例，该车型的馈电油耗低至3.81IOokn1,是同等价位段、尺寸中经济性最好的车型。我们看好DHT的技术发展，认为以P1+P3双电机串并联架构为核心的DHT架构将成为混动车型主流配置，同时增程式也将受益于混动行业的需求爆发。根据电机摆放位置进行划分，单电机混动车型可以划分为PO、P1、P2、P2.5、P3、P4,传统的单电机架构都被证明难以肩负大幅降低馈电油耗的重任。从当前的技术发展趋势和市场需求来看，P1+P3的串并联双电机的架构

7、是混动的必然趋势，是自主品牌接下来重点发展的方向，也极有可能成为混动的终极技术。其典型代表为：比亚迪DMi（单档），长城柠檬混动DHT（两档）、吉利雷神动力（三档）、广汽自主GMC、本田i-MMD等。我们认为，P1+P3架构的串并联双电机的DHT架构是目前所有混动技术中馈电油耗和性价比最为突出的方案，也是最受消费者认可的方案。同时，基于双电机的增程式技术虽然没有高速直连模式，但也为客户提供了相似的需求，同样有望受益于行业的需求爆发。预计混动车型渗透率将在2025年达到50%,自主车企有望直道超车。2023年PHEV、HEV和EREV在乘用车市场的渗透率分别为2.6%、5.5%、0.5%,我们预

8、计2025年，PHEV、HEV.EREV（增程式）的渗透率有望达到24%、18%.9%,并推动整体新能源车占比接近70%（HEV不计入新能源销量），而2025年纯燃油车的占比可能将被压缩至很低的水平。这其中，混动比例大幅提升的主要动力即来自于DHT和增程式技术的推广。自主品牌在混动技术上持续投入，通过DHT技术的重要突破，在技术层面上追平了与日系车企的差距；而纵观海外车企，受制于纯电转型压力和“柴油门”事件的影响，主流欧美车企基本已经退出DHT混动技术的牌桌，目前在DHT技术上仍有持续投入的只有中国和日本两国的车企，自主企业有望实现直道超车，在市场份额上继续扩张。智能驾驶：12快速渗透，高阶自

9、动驾驶正在加速落地12级自动驾驶稳步渗透，高阶自动驾驶初现雏形。12级自动驾驶渗透率自2017年来，每年均有5pcts左右提升，2023H1达33%。此外，特斯拉、蔚来、小鹏、理想、高合、长城等品牌均有车型具备地图领航/领航辅助功能，我们将相应车型划分为12+,2023HI12+渗透率达5%,高级别自动驾驶初显雏形。技术进步促进成本降低、自动驾驶作为自主品牌竞争差异化的重点，共同促进自动驾驶快速渗透。我们预计2025/2030年12级自动驾驶渗透率分别为60%52%此外，自主品牌高端化，将高阶自动驾驶作为差异化重点，我们认为随着法律法规的完善，高阶自动驾驶将快速落地，预计2025年13/14及

10、以上级别自动驾驶渗透率分别为10%1%,并将于2030年提升至40%8%。智能座舱：竞争正在走向差异化，有望成为自主品牌的核心杀手铜未来更多的产品差异化将围绕“智能座舱”展开。相较于自动驾驶，智能座舱的需求更加千人千面。特别是考虑到中国消费者的偏好，中国智能电动车的智能座舱大概率不会沿着特斯拉的“极简主义”方向发展。从蔚来、理想、小鹏的第二代新车型以及问界的鸿蒙座舱等例子中，我们可以看到一个明确的趋势：中国自主品牌在智能座舱上投入的物料成本、生态应用和场景创新已经超越海外车企，并且会根据自身的品牌定位发展出不一样的产品形态。我们认为智能座舱是未来第三生活空间、人机交互的主要入口，未来更多的产品

11、差异化将围绕“智能座舱”展开，这也将成为自主品牌的核心杀手铜。智能驾驶：行业渗透率稳步提升，高算力芯片+激光雷达有望迅速上量12级自动驾驶稳步渗透，高阶自动驾驶初现雏形SAE自动驾驶分级标准：13级被普遍认为是自动驾驶的一个分水岭，13-15可认为是真正意义上的自动驾驶。根据美国汽车工程师学会（SAE）标准，自动驾驶分为1O-15六级。随着级别升高，智能化程度逐级提升，驾驶操作、道路环境监测及最终的风险处理者逐渐由人类向汽车系统进行过渡。15作为最高级别的自动驾驶，其可实现不限场景的驾驶完全自动化。14与15相比，核心区别在于14仅可在限定的道路环境下完成自动驾驶。在13级别时，如果智能驾驶系

12、统发生系统不可处理的意外时，系统将要求人类提供适当应答，而14及15级别时，系统可处理相应意外情况。11及12可以实现横向（如车道变换）或纵向（如前进行驶）的自动驾驶，但相对13而言，核心是缺乏对驾驶环境的监测能力。11与12的核心区别则在于12可同时实现横向及纵向的自动驾驶，而11仅可实现横向或纵向某一维度的自动化。基于12与14在技术、成本等方面的差异，造车新势力与RObO-Taxi公司分别做出了“降维”与“升级”的选择。造车新势力&传统车企中的先行企业坚持全栈自研，凭借成熟车型将12+导入市场，依靠影子模式不断迭代算法能力，不断逼近13自动驾驶。另一类是RoboTaxi等14-15级别厂

13、商，采用适用性广的量产方案打入车企，降维做12+适配解决方案。12向上：特斯拉领跑市场，造车新势力跟进目前头部企业的自动驾驶方案可以分为两条路线：1.特斯拉：以视觉为基础+自研FSD芯片。特斯拉的自动驾驶方案是以视觉为基础，以FSD芯片（144ToPS）为核心的解决方案。2016年以前，TeSIa的MOde1S采用的是MObiIeye的EyeQ3芯片与单目摄像头，此后特斯拉转为自研。特斯拉现在采取的是与中国车企不同的自动驾驶方案：不采用激光雷达，而是以纯视觉为主。特斯拉的视觉算法的感知配件包括8个摄像头一一后方的一个倒车摄像头，前方的一个三目总成件，两侧的两个环绕摄像头，此外还有一个毫米波雷达

14、。ModeI3Tes1a的三目摄像头是纯OEM硬件，摄像头采集完数据后发给AUtoPiIot控制器三个摄像头分别对应60m、150m、25OnI覆盖范围。特斯拉的摄像头模块将所有CMOS传感器嵌入到PCB中，而将图像处理交给AUtoPi1ot的域控制器完成。2.新势力公司：高算力英伟达芯片+激光雷达。除特斯拉之外，其他大部分中国车企均选择了高算力芯片（以英伟达Orin为代表）+激光雷达的解决方案，自主品牌智能化配置“军备竞赛”愈演愈烈。年初至今，主流自主品牌向高端价格带加速渗透，通过大幅提升智能化配置，聚焦打造驾乘差异化体验。在自动驾驶方面,蔚来、小鹏、理想和北汽极狐等新发车型普遍搭载了高算力

15、计算平台，A1芯片方案以英伟达和华为为主，算力均在300TOPS以上，其中蔚来ET7单车算力甚至高达1061TOPS。上述车型搭载的传感器总数均为30个左右，其中北汽极狐ArCfOXaS搭载了34个传感器。绝大部分车型均计划搭载激光雷达（单车-3颗），目前已确定的供应商有大疆揽沃（1ivox）,速腾聚创、图达通(Innovusion),禾赛科技和华为等。此外，部分品牌已经开始搭载华为、地平线等自主芯片，整车厂在智能化配置领域的“军备竞赛”愈演愈烈。域控制器：软件定义汽车，迭代决定智能域控制器是智能化中枢，按照功能域进行划分是经典方案，亦可按照空间划分进行补充。在“软件定义汽车”时代，汽车从“分

16、布式”到“中央计算单元变化”，ECU数量的增长必然带来决策和控制复杂度的提升，类似智能手机运算中枢的概念，域控制器在智能汽车中的作用不断提升，有望在未来汽车智能化的过程中扮演核心角色。目前看汽车电子电气架构主要被分位五个域，由自动驾驶、动力总成、底盘控制、座舱与车身控制五个域构成，其中座舱域和车身控制域有进一步整合的趋势。头部企业特斯拉在Mode13上直接按车身设计空间来进行域的划分，具体分为中域、左域和右域，打破了按照功能域进行划分的思维方式。自动驾驶域控制器为决策层核心产品，有助于传感器融合与高级别功能的实现。高级别自动驾驶意味着传感器传入信号的复杂程度逐步提升，如12级别侧视摄像头的加入导致需要预处理的视频数据成倍的增加，13+级别激光雷达的加入又不断地生成千万级的待处理点云信息。因此，相关芯片需要同步提升自身的计算能力、传输带宽、存储能力。分布式电子电气架构不利于多传感器之间的深度融合，也无法调用不同子系统的传感器来实现复杂功能。在电子电气架构的集中化趋势下,