北京西站市场调查研究报告.docx

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1、北京西站市场调查研究报告在网上点击“WWW，“北京西站一亚洲第一大站”的醒目标牌映入眼帘，紧挨着的是这样一段话：“北京西站是亚洲第一大站，是目前我国规模最大的人口集散地和交通枢纽，每天30多万人次人流量，上万辆次出租车和公交车在此穿梭，每年近1.8亿次的覆盖人群。近年来，借着首都窗口的显著地位、强大的品牌宣传效果、巨大的客流量，使得北京西站成为众商家彰显实力的重要场所之一，更是商家品牌推广的绝佳之地。这或许是北京西站最好的宣传语，但事实上这并非北京西站的网站，而是代理北京西站广告的北京洪浪影视传媒广告有限公司的招商网站，不管是该公司抢注还是北京西站租让，都足见北京西站的商业价值吸引力之大。但北

2、京西站自1996年正式通车运营以来，从设计建设到运营管理就一直非议不断。脏、舌1、差，跑、冒、滴、漏，安全、消防隐患无处不在，商铺林立竟然难养车站这个从建成以后就不断改造，前后投资几近70亿元人民币的世界第四大火车站，在现实中怎么会有如此多的超计划“毛病”？随着作为2004年北京市政府56件实事的第40件一改造并整治北京西站环境秩序取得初步的阶段性成果，北京西站商圈当热不热、当火不火的现状是否将彻底改观？走出“金都”幻梦北京西站所在的位置，850年前曾是金代皇城。尽管昔日皇都早已荡然无存，只剩下当年中都城外的太液池和参天古树在莲花池公园诉说着往日的繁荣，但令金太祖完颜阿骨打想不到的是，一座赛比

3、当年皇宫的集现代与古代风格于一体的巨大建筑，正欲坐拥北京西南的一隅风流一这就是号称“亚洲第一站”的北京西站。早在1950年代末，中央就曾经有过建设北京西站的想法。而到了1980年代，北京站客运已出现了超负荷运转高达90%利用率的紧张状况。而惟有京西没有火车站的现实历史地落在了北京西站的肩上。兴建北京西站以前，这里属于城乡结合部。1991年时，还是农村的南蜂窝村劳动力平均收入达到6000元，生活水平在所在的芦沟桥乡、丰台区和北京市都属顶尖水平。而其北面的海淀区羊坊店街道和玉渊潭乡曾是全国乡镇改革示范点，经济条件在北京市属于一流。其东面紧靠宣武区广外马连道“茶叶一条街”，而广外街道在宣武区8个办事

4、处中也最为富裕。可以说，尽管属于城乡经济结合的边缘线,区域发展不协调，但整体来看还是较为富裕的，应该说有着不错的经济和商业基础。在北京市城区中，被公认为是“首都发展西南部地区经济的主动脉”。1993年，在中国的“第二次改革浪潮”中，北京西站作为国家“八五计划”中京九铁路的“龙头工程”破土动工，当时就有专家提出，“北京经济中心区将西移”。一时间，莲花池一带寸土寸金，商家纷纷跑马圈地。1996年1月21日，北京西站正式开通，新闻界宣告：京西将崛起半径可达4公里的商圈。然而时至今日，这个10年前就作出的预言并没有完全变成活生生的现实。中国经济周刊获取的一份1999年关于北京西站的内部报告就曾提出困惑

5、：”这个商圈让人感到似乎并不是当初经过专家论证规划设计出来的，而是传媒炒作出来的。”北京西站商圈真的仅是一个“金都幻梦”吗？如果是，到底是什么原因？如果不是，它又将如何才能化梦成真？1月20日-25日，中国经济周刊几度明察暗访，从车站内部，到站前广场，再到周边商铺，所见所闻让人欢喜让人忧。未“热”起来的“火”由于北京西站的建设，丰台被划入了北京市区，其区位功能一下子得以提升，而北京西站的南广场陡然之间成了堪称“北京之最”商业群的龙头。据了解，1992年丰台区政府组团到香港招商，仅10天就将南广场待开发的10多个项目全部招满，而外省市的商业巨头也争相投资南广场的建设。南广场似乎一夜之间成了丰台区

6、“日进斗金”的聚宝盆而火起来。与此同时，与丰台区隔北京西站相望的海淀区自然也不甘落后。作为整个西站配套服务的站前广场、商业街改造也于1992年动工。海淀区力图以此打造“北京第二王府井”。转眼13年过去了，但现在“北京之最”和“北京第二王府井”这两个宏伟构想主要还停留在想象中。“既然西站地区具备其应有的经济发展优势，且理论上认为这是一块具有巨大商机的黄金地带，时至今日，西站建成已三年多，却仍然给人以空旷和冷清的感觉。它仿佛似商业的百慕大，每每令商家望而却步，似城市中的一块飞地，看不到大都市繁华的商业气息，只有零零散散的小业主经营方式的商业、餐饮业摊点在蛀蚀着这座具有现代化功能的恢弘建筑群。”19

7、99年关于北京西站发展的一份内部研究报告如是评价北京西站商圈当时的状况。1月24日，中国经济周刊和记者在南广场看到，2003年树起来的巨大“国风”雕塑，如一团从地下升腾的火云，吸引着来往行人的眼球。但到近前一看，就会发现，当年规划的地下车库现在几乎是烂尾工程，萎黄的枯草在寒风中瑟瑟发抖。站前混乱的停车场不仅有碍观瞻，而且使交通不便。而北广场对面的商铺刚刚装修完毕，看上去刚开张没有多长时间。周边不少的高楼大厦建筑正处于“热火朝天”的建设当中。可以看出，当年一时点起来的“商火”没有持续地烧热周边的商圈。热闹但非繁荣正值春运伊始，赶上民工和学生的集中放假回家潮，北京西站更加显得人山人海。北京西站工程

8、占地约1.3平方公里，主站区总建筑面积约45万平方米，总体规模约有9个老北京站、3个人民大会堂大，日均客流量15-30万人次，年吞吐量6000万人次。应该说市场和消费群可谓庞大。但“人流不等于人气，人缘未必来财源”。中国经济周刊随机采访的乘客反映，车上用品和回家礼品大多是提前就已买好，不怎么在车站及附近购买，主要是担心“价格较高、质量难保”、“怕挨宰”。实际上，不少的商铺为了明确告知其商品与其他地方同质同价,不无费力地在商店和摊铺最显眼的地方醒目地打出了价格牌.，但顾客仍是寥寥无儿。“主要是大家对车站的商业形成了不好的印象或成见，没辙。”一商店经理显得很无奈。在南广场进出口处的铁路商业服务人员

9、甚至不停地高喊“存包一存包”，但看那架势听那声音不免让人“敬畏”得“退避三舍”。在北广场东侧楼的融泉饭店，逼仄的一楼“大庭”里，正常上班时间竟然看不到前台小姐的身影，等到她终于姗姗而来，问到价目表却又被告知“没有，正在印制”。记者在将近30分钟的等待中，没有见到一个新的住客，只有一对下楼等着结帐的夫妇房客，提起住宿服务条件皱起了眉头，“下次我是不会在车站附近住宿了，至少不会到这家饭店了而临近写字楼的一名公司员工来问打算长期集体订盒饭事宜时，小姐极不耐烦地回答“没有了”，弄得小伙子只好悻悻离去。由于大多商家包括相关管理部门对自身的真实经营状况讳莫如深，中国经济周刊未能搜集到确凿的最新统计数据。但

10、据获取的1999年北京西站地区内部的调查显示，从1997年的81户企业经营状况分析，盈利与亏损户数几乎相当，但亏损额超过盈利额400多万元，盈利额仅为773万元。区内领取市场登记证的有6户，共有经营者近450余家，但经营情况较好的只有1家。区内7家大企业的情况除了北京铁路局的三产企业“铁路多经”等效益还好之外，其他基本都多少亏损。当年的银贝商场甚至月收入只有2万元左右，入不敷出o“很简单的一个道理，商业关键在服务，服务水平跟不上，有再多的人，再有钱的人，不愿消费也是白搭，没有人愿意花钱买气受。”中国商业经济学会副秘书长刘建湖对中国经济周刊一语道破。北京西站热热闹闹的人流没有带来应有的“财流”，

11、足够的人气未能实现足够的财气，熙熙攘攘的“人缘”没能带来滚滚的财源。这似乎是让外人百思不解的事情，也令准备到西站商圈淘金的商家困惑。这个还被作为全国各地旅行社推荐的“景点”式地标建筑，为何没能吸引到有效的现实购买力？难道仅仅是服务质量问题吗？谁是“火车站长”“这与北京西站地区缺乏统一协调的管理不无关系。”北京市社会科学院总部经济研究中心主任赵弘分析说。北京西站为中心的商圈，正好处在海淀区、丰台区和宣武区的交界处，而仅仅北广场和南广场就分属于北京市政府直属的北京西站地区管理委员会（下称西站管委）和丰台区政府下辖的南广场筹备处管理。管理上的割据势必造成条块分割，各自为政。据了解，作为该地区“最具权

12、威性”的行政机构一一西站管委最初的职责主要是确保铁路运营、站区治安、交通、规划和经济等五大秩序，对于发展经济，并没有过多的重视。“实际上形成了被管死的局面，在某种程度上限制了经济的发展”。但西站管委也有苦难言。尽管西站管委的有关人士对此出言谨慎，中国经济周刊调查发现，西站管委因为只是市政府的派出机构，尚不具备一级政府的权利。西站地区的产权分属于铁路部门和北京市建设委员会（下称北京建委），而南北广场及周边分属三个区。因此，在宏观调控管理，统一规划发展，合理利用资源，齐抓共管经济等系列筹措方面，西站管委不可能全方位地进行整体运作，只能与驻区单位协调洽商，“纸上谈兵”。由于多头管理且北京市政府缺少统

13、筹，给整体行为的招商引资带来不便。1月24日，记者在融泉饭店问及客源缺乏饭店如何永续发展时,饭店的前台小姐满不在乎而又自豪地告诉中国经济周刊，“这是建设银行的内部招待所，不必通过经营盈利来发展”。而像这样的行政垄断性单位在区内并非一家，这就更让西站管委管理起来莫衷一是，惟上是从。由于缺乏统一的管理和明确的定位，“商业设施没有形成整体规模的优势，商家也各自为战”,北京西站地区的经济表现出一种散乱状态。谁来养“火”车站据统计，整个北京西站主站区建设及改造投资至今已近70亿元,2004年采用公开投标方式改造出站系统就用掉7000多万，整个商圈的建设投资据不完全统计至少200亿元。而车站北广场的两座天

14、桥每年仅结构维护费用就达10多万元。如此高昂的投资靠什么回收呢？由于最初对车站运营的粗浅理解，采用了一种想当然的“以商养站”的运行方式，将本来的疏散大厅的三分之二面积用作了京龙和恒兴两大市场。但结果是，不仅导致公共设施无法正常发挥作用，安全存在重大隐患，而且每年的经济收入只能维持出站系统的低水平运行。据了解，从1996年北京西站开通至今，一直就没有提取折旧费,也没有建立维护基金,一厢情愿的“以商养站”成了“单相思”。据北京建委的有关人士介绍，在北京西站设计伊始，相关专家有两种规划意见。一种认为，应建成以运营为主，不使旅客滞留，能够出行方便的火车站。另一种主张，应建成一座融办公、商业服务、旅游为

15、一体具备综合功能的现代化交通枢纽。但在实际建设实施方案过程中，商家参与经济发展研究的内容极少，对未来经济开发的意向也没有综合平衡，最终采纳了后一-种意见，结果是耗资巨大，功能潜力没有得到充分发挥。据调查，火车站的终端消费群体特征是消费时间较短、消费能力差异较大、个体消费需求不高，个体消费量不多，但对北京西站商圈而言，企业是政府管辖下招商的客户，而大部分车站人流和少部分周边居民才是企业的消费客户，也是西站商圈的终端客户。而如果缺少或没有终端消费的支撑，企业也将难以为继。但现实中由于前期规划决策的偏差，企业参与较少而政府主导过多，造成事实上过于面对高端消费群体，这样就出现了一种“行政性的投资-行政

16、性的管理-行政性的经营”的非市场化运营模式，一旦经费不足而盈利又难以补上时，低水平运转也就成为必然。中国经济周刊调查发现，站内经营的内容基本都是低端的旅行消费品而价格稍高，而周边商家大多没有商业策划，即使有，也有不少是缺乏理性调研的“想当然”，这样几年前就存在的类似投资风险至今依然存在。记者在站区周围放眼四望，进入视野的无不是已经建成和正在建设的高档商厦和写字楼，甚至有的还有意提升其豪华程度，很难想象究竟是建独立的商务区还是看好西站的人气。而望近处看，则又是散乱零星的低端商铺，很不协调。“软件”重于“硬件”尽管北京西站的公共设施还没有真正“硬”起来,这也正是2004年实施大规模改造的根本原因。但过去由于管理上的不力，造成的环境脏差和秩序混乱对投资商和乘客消费者信心尤为不足。软件建设比硬件建设显得更为迫切。“黑车、黑旅馆、黑电话、黑托运的四黑