珠江三角洲城际轨道交通东莞至惠州段环评报告.doc

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1、珠江三角洲城际轨道交通（广州）东莞至惠州段 珠江三角洲城际轨道交通东莞至惠州段环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司 2009年4月 武 汉1 工程概况1.1 建设项目前期准备情况简介1.1.1 项目名称1.1.1 项目名称珠江三角洲城际轨道交通东莞至惠州段。1.1.2 项目地点广东省东莞市和惠州市。广州（东莞）至惠州城际轨道交通，自广州地铁5号线鱼珠站起，利用穂莞深城际至洪梅站。新建东莞至惠州段城际轨道交通起自穗莞深城际铁路的洪梅站接轨，向东经东莞市的洪梅、道滘、南城、东城、寮步、大朗、常平、樟木头、谢岗等镇（区），惠州市的沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区），终点至惠州市惠州大道

2、站。贯通方案正线全长98.620km，其中东莞市境内长69.970km，惠州市境内长28.650km。近期设车站14个（不含洪梅站），预留车站1个（客运北站）。1.1.3 建设单位广东省铁路建设投资集团有限公司。1.14 项目主要工程内容 主体工程组成一览表工程名称工 程 内 容线路工程正线线路全长98.620km站场工程近期设车站14个，其中高架站11个，地下站1个，地面车站2个；远期预留高架车站1个。路基工程共有正线路基22处，总长16.931km。桥涵工程全线正线共有13个高架区间，正线桥梁总长61.354km。隧道工程本工程共设隧道6座，隧道总长18.808km。电气化全线在东莞大道站

3、、大朗站、沥林站、客运北站新建四座牵引变电所。1.2 主要技术标准（1）铁路等级：城际轨道交通；（2）正线数目：双线；（3）速度目标值：140km/h；（4）车辆类型：A型车；（5）平面最小曲线半径：一般1200m；（6）最大坡度：一般12，困难30；（7）轨道：正线60kg/m，跨区间无缝线路，无砟轨道；（8）牵引种类：电力；（9）供电制式：AC25kV；（10）行车指挥系统：调度集中。1.3 设计年度初期2015年，近期2022年，远期2037年。1.4 主要工程项目及规模（1）线路工程线路自穂莞深城际洪梅站外区间接轨后向东，于道滘镇南设道滘站，之后跨广深高速，线路折向东南，沿东莞市黄金路

4、、环城东路高架出东莞市，穿过东城科技园、跨莞深高速后沿松山湖大道前行，经寮步沿大朗松山湖大道延长线折向北至大朗，沿莞樟路前行，之后折向东北沿朗常路进入常平。线路沿常平大道高架至广深四线与京九线疏解线区处折向东南，两跨疏解线后并行广深四线至刁朗设黄江站。之后上跨广深四线进入樟木头镇，下穿石马河后沿东城路至御景花园折向观音山，出地面后设谢岗站。之后跨过S357及京九铁路并沿京九铁路北侧东行，经沥林设站后再跨京九铁路，由陈江设站后进入S357省道，沿省道前行设惠环、客运南站，于鹅岭南路东侧进入惠州市城区，下穿西湖、东江后沿水北五路转向北进入惠州大道，至线路终点惠州大道站。（2）车站工程本线近期设车站

5、14个（不含洪梅站），预留车站1个（客运北站站）；其中高架车站12个（含预留的客运北站站），地面车站2个（黄江站、沥林站），地面车站1个（惠州大道站）。近期平均站间距7.068km，远期平均站间距6.841km；最大站间距11.210km（樟木头谢岗），最小站间距3.670km（惠州大道客运北站）。（3）路基工程本线正线路基共有22处，总长16.931km，占正线总长度的17.2。路基工点类型有：边坡防护路基、高路堤或陡坡路基、深路堑、浸水路堤（水塘路堤、河滩路堤）、地理处理（软土地基、人工填土地基）、受限路基等类型。此外，本工程在客运北站折返线有路基1处，计0.115 km。（4）轨道工程钢

6、轨：正线钢轨采用60kgm、无螺栓孔新钢轨，铺设长钢轨无缝线路。扣件：WJ-8型扣件。道床：全线正线轨道采用双块式无砟轨道。轨道减振：一般减振地段采用弹性扣件、铺设无缝线路，中等减振地段采用弹性支承块整体道床，高等减振地段采用梯形轨枕减振轨道系统，特殊减振地段采用钢弹簧浮置板道床。（5）桥涵工程全线正线共有13个高架区间，正线桥梁总长61.354km，占正线线路总长的62.2%。此外，洪梅折返线设有桥梁2.113km，客运北站折返线设有桥梁2.778km，停车场出入段线设有桥梁1.142km。（6）隧道工程本工程共设有隧道6座，隧道总长18.808km。（7）电气化工程 牵引变电所：全线在东莞

7、大道站、大朗站、沥林站、客运北站新建四座牵引变电所；在洪梅站、莞长客运站+6、樟木头站新建三个分区所；在惠环站新建一个分区所兼开闭所。牵引变压器按110/27.5kV三相V/V接线变压器进行设计，装机容量为225MVA；牵引变电所按无人值班、有人值守设计。接触网：全线采用带回流线的直接供电方式，供电电压为单相工频25kV；接触网悬挂类型地上区段采用全补偿简单链型悬挂，地下区段采用刚性悬挂。 接触网导线：地面正线采用铜锡合金接触线CTS150，站线采用CTS85；隧道内架空刚性悬挂汇流排采用PAC110，接触线采用1CTS150。（8）车辆段、停车场本次车辆设施按“资源共享、集中检修、总体规划、

8、分期建设”的原则进行设置，本工程的车辆设施有： 扩建穗莞深城际铁路的鱼珠（三溪）停车场和麻涌车辆段鱼珠（三溪）停车场：近期增设大站停3线停车列检棚和站站停5线停车列检棚各1座。远期将大站停3线停车列检棚扩建延长，以适应9辆编组列车的停车列检作业要求。麻涌车辆段：近期增设站站停6线停车列检棚1座。 新建客运北站停车场客运北站停车场位于惠州市沙湖岭。出入段线由客运北站引出，沿惠州大道至规划四环路折向西，再沿四环路行至沙湖岭设停车场，南北向布置，出入段线长3.130km。近期设大站停4线停车列检棚和站站停9线停车列检棚各1座，设洗车库1座。远期预留8线停车列检棚1座。 黄江站近期设停车线2条。 琶洲

9、远期预留停车线2条。（9）通风、空调高架车站按站台设置半高安全门，车站站台公共区不设空调系统，采用自然通风、自然排烟模式。地下区段通风空调系统由隧道通风系统、车站通风空调系统和车辆段、控制中心通风空调系统四大部分组成。其中隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部分；车站通风空调系统分为车站公共区通风空调系统（简称大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（简称小系统）。地下车站通风空调系统采用屏蔽门系统方案。1.5 行车组织（1）运输组织模式及列车对数根据本线客流全日分布情况，列车运营时间为早6：00至晚24：00，全日运营18小时。设计年度初期全日开行大站停列车31对、站站停列车8

10、9对，近期全日开行大站停列车41对、站站停列车114对，远期全日开行大站停列车40对、站站停列车169对。（2）车辆选型及编组车辆选型：A型车授电方式：AC25kV接触网受电车体外形尺寸长宽高：头车2440030003800mm，中间车2280030003800mm；轴重：17t列车编组：站站停列车初、近、远期均采用6辆编组；大站停列车初、近期采用6辆编组，远期采用9辆编组。2 主要环境影响2.1 生态环境影响2.1.1 现状评价结论（1） 工程沿线生态功能分区根据工程沿线的生态特征，评价区内生态系统主要为农田生态系统、森林生态系统、城市生态系统及道路交通系统。（2） 土地利用现状评价评价范围

11、内有六种土地利用类型，4322个拼块计6080.70 hm2。其中建设用地拼块无论是面积还是出现的频度都最高，工程所经区域城市化程度较高，人类开发建设活动频繁，对土地利用格局的形成起决定作用。（3） 工程沿线植物多样性现状工程沿线地带性植被类型为亚热带雨林区，但由于沿线地区长期不合理的开发利用，致使原生植被遭到严重破坏，绝大部分山丘岗地退化为针叶林、针叶疏林或灌木草丛。区内人为活动频繁，森林以人工栽培植物和绿化植物为主。（4） 野生动物资源现状区内人为活动频繁，在城镇附近及交通两侧鲜有野生动物出现，工程评价区内动物主要分布在植被茂密、觅食方便的森林公园及风景区之内。评价范围内浮游和底栖动物主要

12、有21种，常见的原生动物有砂壳虫和匣壳虫。底栖动物主要分布栖息在有机质含量较多的沿岸带，呈不连续的块状分布，沿线底栖动物常见的种类有寡毛类的水蚯蚓、水生昆虫类有摇蚊幼虫和蜻蜓幼虫等。（5） 水土流失现状线路沿线各市土壤侵蚀以微度为主，沿线主要是以人为侵蚀为主，包括开发区建设、采石取土、修路等引起，侵蚀强度从中度到剧烈均存在，侵蚀情况较为严重，采石取土造成了较大面积和较高程度的侵蚀。（6） 自然体系生产力现状本工程位于我国水热条件较好、植被生产力水平较高的东南沿海，虽然评价范围内交通建筑用地占到了评价区总面积的38.34，但沿线植被覆盖率较高，因此植被平均净生产力虽低于珠江流域植被平均净生产力水

13、平，但高于国内大陆生态系统平均净生产力水平，达到762.05gC/(m2.a)。（7） 景观生态现状评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分相对较少，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。2.1.2 工程建设对生态敏感区域的环境影响分析（1） 工程建设对水濂山郊野公园的影响分析线路CK11+000 CK 11+900段以桥梁形式通过东莞市级森林公园水濂山郊野公园，最近距离500m。工程位于森林公园以外，不占用森林公园土地，不破坏森林公园内的植被，工程对森林公园的土地资源、动植资源及景观资源均不产生影响。（2）工程建设对同沙生态公园的影响分析本工程CK16+400CK1

14、8+200路段以高架桥梁形式布置在环城路中的绿化带上，穿越同沙生态公园的三级保护区范围。本工程设置在外环路上，不占用森林公园范围内的土地资源，不破坏森林公园内的植被，工程对森林公园的土地资源及植被资源均不产生影响。对公园内的动物影响较小。由于受外环路路旁绿化植物的遮挡，本工程建设不会对同沙生态公园的景观质量产生太大的影响。（3） 工程建设对观音山森林公园的影响分析本工程CK55+560CK57+000、CK57+300CK58+100段线路从东莞观音山市级森林公园内古坑生态保护区的北部边缘通过。本工程在森林公园段约占土地1.7公顷，占风景名胜区总面积的0.1，对森林公园内的土地资源影响较小。工

15、程位于森林公园的最北部边缘地区，该地区植被为人工栽植荔枝林，无珍稀植物和天然野生植物，工程建设不会对森林公园内的生物多样性产生影响，不会产生森林边缘效应。对景观影响较小。（4） 工程建设对宝山森林公园的影响分析本工程CK60+450CK61+300段线路以隧道形式（宝山隧道）下穿宝山省级森林公园九栋片的九栋湖休闲游览区。隧洞进出口均不在森林公园范围之内，工程不占用森林公园内的土地和地表植被，不影响森林公园的景观和动物通行。（5） 工程建设对崖山森林公园的影响分析本工程CK68+300CK69+500段线路沿广梅汕铁路北侧敷设，工程在崖山森林公园范围之外，距森林公园最近距离30米。工程不占用森林公园土地，不破坏森林公园内的植被，因此工程对森林公园的土地资源及植被资源均不产生影响。（6） 工程建设对惠州西湖风景名胜区的影响分析本工程CK93+600CK94+300段线路以隧道形式穿越惠州西湖风景名胜区范