精品FMA的标准喊话.docx

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1、FMA的标准喊话对于空客的飞行员来说，FMA是一个非常熟悉的的界面，而如何正确的进行FMA的标准喊话也是大家耳熟能详的了，2011年我公司引进了AIRBUS330的最新版中文手册，其中对FMA的标准喊话有较详尽的描述，但由于翻译人员并非专业飞行员，所以难免有四地方翻译的过于直接和词不达意，在此，我对照原版的英文手册，进行了少量的修正，并结合我公司的FMA标准喊话的现状提出一四小的建议。关于FMA的标准喊话，英文版原版如下：ThePFshou1dca11outanyFMchange,un1essspecifieddifferent1y（e.g.CATII&IIItasksharing）.Ther

2、eforetthePFshou1dannounce:-A11armedmodeswiththeirassociatedco1or（e.g.b1uetmagenta）:GSb1ue”.1OCb1ue-A11activemodeswithouttheirassociatedco1or（e.g.green,white）:NAY,“A1T”.ThePNFshou1dcheckandrespond,“CHECKED”toa11FMAchangesca11edoutbythePF.关于FMA的标准喊话，翻译中文版如下翻译（翻译过程中，结合飞行员平时的飞行习惯，有些地方进行了会意的填充和修改）：除有特殊的操

3、作（如二类和三类运行中的任务分工和正常程序有所不同），PF都应该报出FMA上的任何变化，同时，PF报告应遵循以下规则：-所有预位的模式连同相应的颜色共同报出（如蓝色，洋红色）：“下滑道蓝”，“航向道蓝”-所有当前生效的模式但不需要报出其颜色（比如绿色，白色）：“导航”“高度”。PF报出的所有FMA上的变化，PNF应该检查并回答“已检查”予以确认。公司在当前的运行过程中，FMA的标准喊话基本正确，不过，依然存在一定的不足，具体如下：一、不读或漏读FMA。这种情况是少见的，但的确是存在的，尤其是在机组处境意识较差的情况（可能由于飞行疲劳，或是两个人都在忙于飞行状态以外的事情，如在填写飞行文件等，或

4、其它情况）下，这种现象多数是机组短时间内失去处境意识，进而很快会恢复。但是，这种情况是十分有害的，如高度改平过程中，可能造成的航空器之间的冲突。二、PF报出FMA时,PNF没有进行确认回答。同上面一样，这种情况也是很少见的，主要是副驾驶作为PF,机长作为PNF时可能出现的一种情况，这不是技术问题，是飞行作风懒散的一种表现，当然，随着公司培训力度的不断加大，这种情况IJ趋减少，相信在不久的将来一定能予以杜绝。三、标准喊话:模式不变偶尔会听见新上机的副驾驶，在飞机上高度的过程中，如上高度7500米，FMA的模式是OPENC1B,刚刚通过6900米时，管制又指挥上8100米（此处所讲高度只是用来形象

5、的举例），这是副驾驶调好高度8100米，飞机的FMA模式依然保持之前的OPENC1B模式，此时，部分副驾驶为了强调飞机上升的状态，会在读完高度以后，补充一句：模式不变。当然，出于对高度的重视本无可厚非，但从FMA的标准喊话上是存在一定误区的，因为FMA标准喊话的原则是有变化才读，不变不读。否则，只能说明PF对之前的飞行状态失去了处境意识。四、只见A1T*,不见A1T另外，部分飞行员在读FMA时，只读“A1T*”，而对随后出现的“A1T”，即使看见了，也不读，究其心里，可能是在想，“A1T*”后面必然是“A1T”，这是顺理成章的事情，没必要再重复的读了。其实不然，我们他们的中文意义说出来，大家也就自然现解了，“A1T*”表示高度截获，“A1T”表示高度保持。其意义有很大区别。更重要的是这样的做法不仅违背了空客的FMA的标准喊话原则，同时也违背了空客的金科玉律：任何时候都要知晓飞行模式【FMA】显示。同样，只读“A1TCRZ”不读“AETCRZ”也是一样存在的。以上是个人对FMA标准喊话的一点粗浅认识，有些地方略显较真，但在中国民航告诉发展的今天，在民航不断强调提高飞行员资质的今天，不断的夯实飞行员的理论基础和加强标准化操作程度是有必要的。所谓千里之行始于足下，相反千里之堤毁于蚁穴，在此，祝大家飞行安全，开心快乐。