MANME主机日常管理1.docx

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1、1ME机型主机液压排气阀功能特点-1.1基本特点MANB&W12K98ME机型与传统机型液压排气阀比较有以下几个特点：1）外形相似，取消了凸轴驱动机构，改成液压驱动系统。2）排气阀提升器底部改成与液压活塞相匹配，便于传递动力。3）液压动力油经F1vA（Fue1InjectionVa1veActivation）驱动排气阀提升器的液压活塞，从而驱动排气阀液压活塞。4）FIVA是ME机型液压驱动系统的核心部件。5）排气阀内部结构也作了相应改进（详见图1和2）图1,ME-C与MANB&WMCC型排气阀系统的比较图2,MEC与MANB&WMC-C机型排气阀结构比较-1.2液压排气阀内部改进1）排气阀杆顶

2、部用锥型液压螺帽代替原来的两只“HA1F块，用来定位和固定排气阀杆。2以4只小液压螺帽代替原来的多只普通螺帽，用来将排气阀上部的油缸和气缸与排气阀壳体紧固成一体。3）在排气阀油缸上方增加了一个密封油控制装置，用来控制排气阀气缸内的密封油。4）在排气阀油缸下部增加了一个检测排气阀行程开度的位置传感器，如果排气阀开度不足则会发出警报，主机控制系统会自动停止该缸FIVA动作即停止该缸供油，和关闭排气阀，但该缸汽缸油注油器仍然工作。5）在空气活塞上方增加了一套阻尼活塞装置，用来减缓排气阀关闭时的撞击。6）排气阀座上的密封面有两道环槽，称为W型密封面，能更好的储存垃圾和空气，起到清洁和冷却排气阀座的作用

3、。7）排气阀座的厚度减少了一半，另一半和排气阀壳连成一体，便于拆卸和检修。2典型故障及原因-2.1排气阀位置传感器故障某万箱船在印度洋航行途中，主机NoS缸排气阀发生位置传感器故障，Aconis立即记录下了该报警的内容，即“No.9Cy1Exh.DeivationH/13查看MOP计算机上“MaintenanceSYSTEMVIEWI/OTESr界面第34号通道电流值：仅在5.1mA-11.5mA之间变化（正常值应该是在7.0mA-17mA之间）。机舱值班人员立即向轮机长作了汇报，30分钟后，主机完车，便进行了排气阀位置传感器的更换工作。其更换过程如下：D正常修复（有传感器备件）图3主机排气阀

4、位置传感器主机完车后，停止主滑油泵和电动动力油泵的工作。关闭排气阀进油管路上的手动截止阀；拔掉位置传感器电源线并拧松排气阀位置传感器上的紧固螺栓；拔出故障的位置传感器（图3）并将新备件换上，装复后，一切复位。动车后，再次从MOP计算机上的MaintenanceSYSTEMVIEWI/OTEST界面，对第34号通道的电流值进行检查，若电流值在7.0mA-17.0mA之间变化，排气阀位置传感器工作正常。2）应急处理（无备件时）（1）主机处在停车状态。（2）在MoP上完成：Chief1eve1MaintenanceSystemViewT/0TestNO.XXCCUChanne134ProcessVa

5、1ueInvaidProcessVaIue”的颜色由灰变黄“E1ectricVa1ue”的颜色由灰变红,按X退出便告完成。执行上述操作后，存在的风险是：如主机排气阀故障，系统将不会再有切断燃油的保护，故值班人员要严密监视排气温度和扫气温度的变化，必要时适当降低单缸油门。要定时测量该缸PMI,及时把握缸内的真实工况，同时机舱应改为有人机舱值班。鉴于排气阀位置传感器故障时有发生的现象，建议每条船至少有3只库存备件，以防不测。-2.2液压伺服系统故障ME机型F1VA是液压驱动系统的核心部件，它的故障会引起主机排气阀动作和燃油供给出现异常，从而导致“单缸不发火某轮主机型号MANB&W12K98ME,曾

6、经屡次出现在靠泊过程或DEADS1OW”,25r/min运转时，值班人员发现集控室操纵台上主机扭震监控显示器显示的第一项“自由端震动总值超出正常值许多，但未到报警值。这就意味着主机可能有某只缸在低速时没有发火，增加了曲轴自由端的震角。即查看ACONIS2000监控报警系统有关显示主机工况参数的界面，发现主机No.4缸排烟温度偏低，较其他缸低出30。C左右，显然该缸在低速状态下没有发火。但当驾驶台车钟推至S1OW时，排烟温度即上升至正常，“自由端震动总值也随之降低。这种现象周而复始，很有规律。抵港后，立即组织人员进行排查，先后更换了燃油升压器上的吸入阀和燃油柱塞位置反馈探头以及FIVA阀，但在D

7、EADS1OW运转时该缸不发火的现象依然存在。当排查到主机No.4缸“HCUDistributerb1ock上的pos405”阀时，觉得该阀开关太松，随手都能拧得动，并与pos406阀比较，判断故障就出在pos405阀上。船抵欧洲港后，对该阀进行了拆捡，发现阀芯密封件碎裂（见图4）,经更换pos405阀备件后，故障立即消除。图4405阀芯密封件碎裂除上述故障外还发现过类似的主机低速运行单缸不发火现象,原因是由于FIVA反馈探头的零位出现了偏差。它可以通过对主机对应故障气缸的FIVAfeedbackSenSOr进行了测试，发现故障气缸值比正常气缸值偏低来确定。-2.3部分常见故障1）排气阀蓄压器

8、故障：可通过各缸排气阀液压管脉动比较剧烈程度来判定是否失效。2）排气阀弹簧空气泄漏：可通过观察安装在集控室内的主机操作控制系统MOP计算机上“Maintenance、SYSTEMVIEW1/0TEST界面的第34号通道中电流值，精确地判断主机各缸排气阀弹簧空气的气密程度。3）养护不当：如安装中排气管液压油管密封床垫压偏。4）排气阀阀杆动作指示器不动作：它会造成排气阀阀杆密封断油，将加剧密封圈的磨损。日常巡视中确保其工作正常，定期地清通动作指示器进油通道内的阻尼孔（Primaryrestriction）o5）排气阀阀杆润滑油管下部接头（止回阀堵塞）故障：该接头外形看上去像是一个空心螺丝，但它的结

9、构非常特别：进油端口设计成7只小孔，起作对润滑油的过滤作用；出口端内则安装了一只止回阀，它的功能是一旦排气阀阀杆密封失效，能有效地阻止燃气倒灌到润滑油系统中）。该故障早期可以通过PM1装置测量了主机的热工参数，发现对应气缸的爆炸压力和压缩压力均偏低。3管理要点1）坚持机舱巡回检查制度：检查各缸的排烟温度，各缸的排气阀有无敲击声，检查排气阀上的检验考克,观察是否有气漏出。如有则说明两道密封圈已磨损了。每天需利用排气阀开关指示器，检查是否动作。如动作间断或迟缓，说明阀要“咬死倾向。2）排气温差和温升：在主机功率恒定的正航中，应关注单缸排温有否上升趋势。需检查缓冲空气压力或管路是否有漏；空气弹簧室进

10、气止回阀是否脏堵和阀内部密封圈状态；以及阀面腐蚀或烧损引起排气温度升高等。3）排气阀不同的异常声音：其原因主要有2点：首先，液压油进油油压不足:（1）油泵吸口滤器脏堵。（2）油泵本身出口油压偏低，如泵内漏、安全阀起跳等。（3）油温太高引起粘度过低而低压。（4）排气阀上的驱动活塞环过度磨损，泄漏而引起低压。（5）高压驱动油管连接不当引起泄漏而低压。（6）管系中的其他泄漏。其次，空气弹簧室的压力过高或过低。（1）减压阀调整不当引起空气压力过高。（2）缓冲空气压力过低。4）排气阀定期养护：拆检须注意各种密封面的清洁，以及各种小孔的疏通；以及阀与阀座的研磨，应当特别值得注意磨削总量不要太多，只要密封面上无断口串通为宜，否则阀面上的耐高温材料磨光后，阀很容易损坏。4结束语随着科学技术的进步，船用低速柴油机都使用了直流扫气的方式，这就对主机的排气阀有了更高的要求。主机排气阀的工作条件相当恶劣。在日常管理方面，则应加强经常性的检查和维护，如有隐患应及早发现，及时解决，以使排气阀保持良好状况。否则，如果在航行中主机排气阀出现故障，则必须要停车更换，既影响了船舶的航行安全，又耽误了船期。因此，主机排气阀的维修保养，是确保船舶安全航行相当重要的一个环节。