全钢制车轮行业发展分析.docx

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1、全钢制车轮行业发展分析第一节国际钢制车轮行业发展轨迹综述一、国际钢制车轮行业发展历程目前，全世界的汽车车轮，不管是载重汽车车轮还是轿 车车轮，所用材料基本分为两种，即钢材和铝合金材料，这 两种材料制造的车轮所占市场份额为95%,研究汽车车轮的 各种工艺特性与这两种材料的特性是分不开的。随着世界各国政府对节能、安 全、环保的要求日趋严格，车轮材料的选择就成为一个焦点 问题，即铝合金和钢的选择问题。此外，随着材料技术的发展和人们对车轮质量的要求不 断提高，一些新型材料也被用于制造汽车车轮。长期以来， 钢制车轮在汽车车轮中占主导地位，但是自上世纪80年代 起，钢轮的市场份额逐步减小，被铝合金所代替。

2、钢轮份额 快速下跌的原因有多方面的因素，而外观吸引力是最主要的 因素。钢制车轮在低成本和安全性方面较铝合金车轮具有很 大的优势，因此，目前的载重汽车车轮大部分是钢材制造的。 但钢制车轮的缺点也是非常明显的，钢材的加工成型性能和 制造工艺决定了钢轮难以做到铝合金车轮那样的结构和外 形多样化。同时，钢车轮质量大，制造和使用钢车轮消耗的 能量都比铝制车轮大得多。近年来，面对替代品的渗透和挑战，国际钢轮行业在技 术方面进行一系列的革新，包括：(1)新材料微合金钢HSLA, 双相钢(DP)和贝氏体钢等高强度和先进高强度钢种成功开发 并逐步应用于制造车轮，为钢轮减轻质量和更加大胆的款式 设计创造了条件。据

3、统计，HSLA车轮比一般碳素钢车轮重 量轻约15%。新工艺，国际钢轮行业与设备制造商紧密合 作研究发展了旋压生产工艺，应用到钢制车轮生产中。目前 商用车无内胎车轮的轮辐使用旋压生产工艺已非常普遍， MagnettoWheels 的法国工厂和 HayesLemmerzInternational 的 西班牙工厂开始投入小批量生产，日本Topy和美国 ArvinMeritor称已掌握了这项技术。在巨大的成本压力和钢制车轮的制造技术和材料技术 革新的局势之下，国际汽车业也开始重新评估钢轮和铝轮的 价值。二、国际钢制车轮行业发展面临的问题近20年来，随着铝轮产品的出现，传统的钢轮产品出 现了份额萎缩。据

4、行业内粗略估计，钢轮的市场份额从20 世纪80年代初期的90%以上逐步萎缩到90年代后期的不足50%o三、国际钢制车轮行业技术发展现状及趋势在过去20年中，钢轮份额下跌，业内人士将其归结为 外观、重量、性能等因素，其中，外观是最重要的因素。钢 材的特性和制造工艺决定了钢轮难以做到铸造铝轮那样的 结构和外形多样化。但是，在成本和安全性方面，钢轮却具 有非常显著的优势。最近几年来，国际钢轮制造业在钢铁行业和机械制造行 业的协助下，在技术方面进行一系列的革新，取得了突破性 的进展具备了与铝轮进行全面抗衡的能力;同时，国际汽车业 在巨大的成本压力之下开始重新评估钢轮和铝轮的价值。值得重视的是，近年来，

5、美国三大汽车公司将不少畅销 车型的标准配置由铝轮调整为钢轮，比如：DaimlerChrysler 公司2000年后陆续推出的皮卡DOdge Ram 1500/2500/3500 已将钢轮成为标准配置;Ford公司的F-150 Lariat皮卡和 Lincoln Navigator suv,采用 了 Accuride 公司和 Lacks 合作的 新技术钢轮;NiSSan在北美销售的皮卡Titan,采用了 TOPY 生产的深冲压高张力钢板车轮;2004年GM底特律生产基地 宣布其原计划配置的200万只铝轮将用高强度钢材制造的钢 轮替代。这对国际钢轮业是一个非常大的鼓舞。国际钢轮行业重新获得其失去的

6、市场，主要的祛码包 括：新材料：微合金钢HSLA,双相钢(DP)和贝氏体钢（Bainitic SteeI）等高强度和先进高强度钢种成功开发并逐步 应用到制造车轮。为车轮减轻重量和更加大胆的款式设计创 造了必要的条件。新工艺：近年来，国际车轮行业与国际车轮设备制造 商紧密合作研究发展了旋压生产工艺，应到卡客车的轮幅生 产和乘用车的轮辆生产。无内胎卡客车车轮的轮辐生产使用 旋压工艺已经非常普遍。乘用车轮辆生产也开始使用旋压工 艺（图1）,当然，这种工艺总体上处在进一步完善的阶段，其 不足是装备的投入比较大，效率有待提高。Magnetto Wheels 的法国工厂和Hayes Lemmerz Int

7、ernational的西班牙工厂开 始投入小批量生产（主要应用在一些新的大规格的车轮，如直 径17”和18”）;日本Topy和美国ArvinMeritor也宣称已经 掌握这项技术。乘用车车轮轮辗）采用旋压工艺、轮幅采用高强度钢材 DP600的组合，与传统的材料和工艺相比，可使车轮重量减 轻20%,达到与铝轮差不多的重量水平，甚至还低一些。新款式：除了材料和工艺革新之外，国际钢轮业在钢 轮的外观方面也进行了一系列的开拓，开发了包括半表面车 轮、全表面车轮等新车轮。在款式和轻量化方面的突破是大 通风孔（HVA）等款式的车轮，其外观看上去与铝轮差不多， 且可有灵活的组合，特别在穿上外衣（如不锈钢、铝

8、合金、各 种颜色的塑料盖等）时的变化可以更多。Magnetto Wheels,Hayes Lemmerz International, ArvinMeritor , ToPy 等均开发 了类似的车轮品种。Magnetto Wheels还在研发更加轻量化的 “三明治”夹层结构的车轮。当然使用冲压和焊接工艺制造 的钢制车轮在细处无法完全与铸造的铝轮相匹敌，但用来取 代一些中低端的铝轮，成本优势明显（每个车轮约可降低15 美元，每辆整车可以节省60美元，这对OEM采购部门来说 是无法忽视的）。需要说明的是,钢轮使用的模具技术要求高、 开发周期长、成本高，轮幅多工位模具成本约30-50万美元 一套，需

9、要有大批量的生产来消化，其经济规模大约在30-40 万件/年，即6-8万辆整车的配套。新工具：近年来CADCAMCAE等设计、模拟和仿真 工具取得很大的发展并应用到了国际车轮行业。借此可以有 更加精确和快速的设计，均一性和尺寸精度方面得到大幅度 提高。Hayes Lemmerz International宣称通过利用这些手段， 车轮的尺寸精度与5年前相比提高了 25-30%o在生产过程 中，在线和离线的质量控制仪器和装备开始普遍应用到国际 车轮集团的生产过程中，使车轮的质量得到进一步的控制， 目前欧洲车轮行业的PPM水平已经达到100左右的水平。第二节世界钢制车轮行业市场情况一、国际车轮行业的

10、“钢铝之争”在汽车行业中，传统的钢铁材料正面临着替代材料的严 峻挑战。上世纪80年代以来，铝、镁和塑料在汽车上逐步 得到应用，90年代中期后，替代材料在汽车上的应用呈加速 度趋势。汽车用材料的“钢铝之争。在车轮这个安全部件方面 的争夺表现的尤其突出，主战场在乘用车车轮领域，并开始 逐步扩大到商用车车轮领域。上世纪80年代初期，全球90% 的汽车车轮以钢材作为原料;但到2003年，铝轮的份额窜升 至60%。中国的情况更糟糕一些，部分在国外原以钢轮作为 标准配置的车型，到了中国改用铝轮作为标准配置。以上汽 集团为例，2004年上汽集团车型的钢轮配置比例大约只有 30%, 1/5的轿车配置钢轮，4/

11、5的轿车配置铝轮。1997年， JD Power Associates的调查研究表明，1997年欧洲主要汽车 制造商以钢轮作为标准配置的比重大约77%,北美平均约 65%,日本平均约60%。仅仅两年后，英国一家研究机构的 详细调查结果认为，1999年在英国市场销售的汽车中，钢轮 作为标准配置的车型只占46%o二、国际钢轮行业的生产集中和寡头垄断格局逐步形成欧、美、日三个主要汽车市场的缓慢增长和替代品的快 速渗透的不利因素，给国际钢轮制造业带来巨大的生存压 力。这种压力，推动了国际钢轮制造业的重组并购和生产的 集中。目前，国际钢轮制造业在几大主要的汽车市场已形成了 “三足鼎立”的寡头垄断格局:北

12、美钢制车轮市场基本上由Hayes Lemmerz International, ArvinMeritor 和 Accuride 三个制造商所瓜分; 而日本市场则基本由 Topy, Central Motor Wheel 和 Ring Techs 瓜分。在欧洲市场，Hayes Lemmerz Internationa, Michelin Wheel Division和Magnetto Wheels三个集团分享了绝大部分 的钢轮市场份额：欧洲乘用车钢制车轮市场：前三家制造商的生产集中度达到74%。市场份额排名依 次为：Hayes Lemmerz Internation 占 28%, Magnett

13、o Wheels 占 24%, Michelin Wheel Division 占 20%, Captive 占 12%, Sudrad占3%,其他制造商合计占11%。欧洲卡、客车钢制车轮市场：前三家制造商的生产集中度高达99%。三家企业的市场 份额及排名依次为：Michelin Wheel Division 占 36%, Hayes Lemmerz International 占 35%, Magnetto Wheels 占 17%。（注：Sudrad为德国Mefro集团的全资子公司。2005年3 月，Micheline集团宣布将其车轮业务全部出售给Mefro集团, 从而使MefrO集团成为

14、欧洲最大的车轮生产商之一。）三、国际钢轮行业的全球化布局和跨洲际联盟的产生国际车轮制造集团，普遍实行了全球化的发展战略。全 球化发展的典型是 Hayes Lemmerz Internationale该公司于 1997年由美国的Hayes公司和德国的Lemmerz公司合并而 成，目前在全球拥有22个车轮制造厂，分布于美国、墨西 哥、巴西、德国、意大利、比利时、捷克、土耳其、印度、 泰国和南非,各种车轮的年生产能力达到6310万只,2003年, 其车轮业务的销售收入达12.28亿美元。面对Hayes Lemmerz International公司咄咄逼人的攻势， 在本世纪初，国际车轮行业出现了两个

15、重要的“欧、美、日” 跨洲际联盟：A. Magnetto WheelS（欧洲）、ACCUrid（美国）和 ToPy（日本） 的联盟。该联盟的车轮年产量达到5300万只。Magnetto Wheels与Accurid在2000年9月宣布建成战略联盟，2001 年7月又与TOPy签订了联盟协议。B. MiChelin（欧洲）、ArVinMeritOr（美国）和 Ring TeChS（日 本）的联盟。该联盟的钢轮年产量约为4700万只。三家公司 在2002年5月结盟。国际车轮行业跨洲际联盟的合作领域主要是在技术和 市场的层面，包括共享新技术，建立全球性的供应网络等等, 也出现了资本纽带关系，比如Ma

16、gnetto Wheels在2002年6 月接管了 DUNLOP和TOPY公司在英国的一家乘用车车轮F 89%的股权，TOPY保留11%股份。第三节全球钢制车轮行业变化状况一、国际钢轮行业的最新技术发展和重新夺回失去的市场在过去20年中，钢轮份额下跌，业内人士将其归结为 外观、重量、性能等因素，其中，外观是最重要的因素。钢 材的特性和制造工艺决定了钢轮难以做到铸造铝轮那样的 结构和外形多样化。但是，在成本和安全性方面，钢轮却具 有非常显著的优势。最近几年来，国际钢轮制造业在钢铁行业和机械制造行 业的协助下，在技术方面进行一系列的革新，取得了突破性 的进展具备了与铝轮进行全面抗衡的能力;同时，国际汽车业 在巨大的成本压力之下开始重新评估钢轮和铝轮的价值。值得重视的是，近年来，美国三大汽车公司将不少畅销 车型的标准配置由铝轮调整为钢轮，比如：DaimlerChrysler 公司200