中国电动汽车充电站建设的紧迫性.docx

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1、中国电动汽车充电站建设的紧迫性近年来，汽车行业和能源行业抛弃了电动汽车和充电站 是“先有鸡还是先有蛋”的争论，加大了充电站建设的速度, 从而引发了争夺中国电动汽车充电站未来庞大市场的浪潮。 在这股浪潮背后交织着错综复杂的利益关系，而各个角色如 何竞争、合作与角力，都会影响中国电动汽车产业走向。技术标准千呼万唤始出来继4月份工信部发布电动汽车传导式充电接口、电 动汽车充电站通用要求、电动汽车电池管理系统与非车 载充电机之间的通信协议、轻型混合动力电动汽车能量 消耗量试验方法4项国家标准通过有关部门审查之后，近 日有消息称，最近有关部门还将出台电动车充电设施的技术 标准，包括电动汽车非车载传导式充

2、电机技术条件、电 动汽车交流充电桩技术条件等，其他技术标准也正紧张制 订中。这些标准涉及电动汽车配套措施的基本构成、功能要 求、技术要求、试验方法、检验规则以及标识等。日前去全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会采访时，清华大学汽车工程系教授陈全世告诉：“相关 技术标准现在已经可以算是国家标准了。这意味着将来所有 充电站都必须按照这种标准来建设。现在已经对电动车充电 接口、充电站标准和功能等情况进行了细化和规范。日后国 内生产的电动车充电接口将统一化，同时将大大减小目前各 地充电站的建设难度。”国家电网公司的相关人士告诉，目前该公司在各地已经 建好的电动汽车充电站，基本上是参照这些国家标

3、准设计 的。因此，国标出台不会影响到这批充电站与后续充电站的 通用性，“很多标准的相关技术参数是基于我们建设的充电 站获取的。”据陈全世介绍，从国际上看，中国电动汽车的充电站国 标在出台时间上早于其他国家，而这样做的目的是为了在标 准的制订上抢得先机。在此之前，有跨国公司曾与中国主管 汽车工业的行政部门达成意向，试图通过充电基础设施项目 的合作，影响国内相关技术标准的制订。“关于充电站、充 电接口和通讯协议，国际标准也在制订过程中，但是进程比 中国的国家标准或行业标准要慢，而中国电动汽车的发展对 这几项标准又很急需，因此这些标准会先于国际标准推出， 因而制订的难度比较大。”陈全世告诉，和电动车

4、充电相 关的国家标准对于保证充电的安全性、通用性和互换性具有 重要意义。“目前，建设充电站并无技术瓶颈。”中国电科院电 工与新材料研究所副所长李武峰告诉，充电站标准化建设是 关键，“比如，未来智能电网发展起来，是不是要实现充电 站与电网间的互动，这需要深入的研究；再有就是充电站的 标准化建设问题，充电站和充电站、充电机和充电机必须适 应电池的差异；电池更换的前提需要标准化。但标准化 并不是一刀切，即不要求所有电池都一模一样，至少分 几个型号。”李武峰认为，当电动汽车到了充电站后，充电 站能够根据其型号更换匹配的电池，标准制订是一个很重要 的问题，目前业界存在三大标准：IEC标准、国家标准（未定

5、） 和国网标准。由于标准的缺失，目前电动汽车充电站建设存在诸多问 题。赛迪顾问能源产业研究中心副总经理袁颖认为，目前我 国电动汽车充电站存在以下四个问题：第一，电动汽车充电站建设标准未统一。目前，因为电 动汽车各项标准不完善，充电站技术接口等各标准也未能全 部统一，各电网公司按照各自的标准进行建设，可能造成部 分设施的资源浪费，甚至会出现重复建设问题。许多已建成 的充电站采用的是国外标准。势必导致我国充电站标准失去 自主权，而电动汽车的发展也将受制于人。止匕外，由于缺乏 全面的统筹，已建成的电动车充电站接口存在各不相同、互 不通用的缺点。国家电网从几年前就开始了充电设施技术标准的制订， 并且发

6、布了几个标准。而南方电网也在抓紧开展电动汽车充 电设施技术标准制订工作。然而，电动汽车充电设施的一些 国家技术标准虽几易其稿，却迟迟未能定稿。一位知情专家 透露，“电动汽车制造行业内的相关标准将有一个由企业标 准逐步过渡到行业或国家标准的过程，国标的制定涉及企业 的利益，所以各自都不愿意自己改，最后只有妥协才能达到 统一。”在2010年4月工信部出台电动汽车传导式充电接口 标准之前，“当时，南网标准的报批稿在接口问题上也没有 完全明确，而是模糊处理了，因为要考虑到以后跟国标对接 的问题，只能等到国标出台以后再修编。如果接口不一样， 不是做个转换设备就行了，针脚定义要统一。如果接口有多 少根针都

7、不同，每根针的功能也不一样，就没有办法通用。 未来，如果南方电网区域内的电动汽车开到国家电网区域 内，因为接口不同，将没有办法充电续航。”袁颖说，“另 外，电网企业难以对电动汽车厂商的电池接口进行统一。显 然这不在他们的能力范围之内。”值得一提的是，所谓充电接口难统一的问题主要是指直 流充电接口，也就是所谓“非车载充电机”的接口，即利用 充电站大型直流充电机对电动汽车电池直接进行快速充电 的接口，需要的电压高、电流大。至于充电桩则不存在此问 题。所谓充电桩是指提供低压交流电接口，对电动汽车电池进行舒缓的慢速充电的设施。目前充电桩的全国接口标准已 基本统一，外形与家用三口插座区别不大。第二，充电

8、站的商业运营模式未确定。目前建成的电动 汽车充电站和在建的充电站各有不同，由电网公司牵头建设 的充电站主要提供充电服务，部分充电站还提供换电服务。 而石油公司则打算把现有的加油站改造，成为充电、换电、 加油于一体的综合服务站。然而这两种充电站都存在问题。 充电站主要解决充电接口问题，但电动汽车的充电比较费 时，快充有损电池使用寿命，而换电则因为目前电动汽车电 池标准未统一，无法建立完善的换电体系。而加油站改造为 充换电加油一体站也并不容易，加油站用的是民用电压，给 电动汽车充电需要更高的电压，石油公司必须将现有的加油 站改建成工业用电，这就需要电网公司的支持。所以，充 电站的原始供应商还是电网

9、公司，石油公司与电网公司争相 建充电站，处于竞争关系，石油公司要想建充电站，如何与 电网公司合作是关键。电网公司虽是充电站的原始供应商，却没有石油公司那么多的营业网点，所以说在竞争中二者各 有利弊。第三，新能源汽车产业链未健全。政府虽然大力推广新 能源汽车，尤其是纯电动汽车，然而，在市场上出现的电动 汽车却很少，真正使用的更少，产业链未健全使得大多数已 建成的电动汽车充电站处于闲置状态。而已经奠基的充电站 建设项目也大多未动工或延长了工期，尽管有专家算过，未 来市场成熟时，一座中型的充电站每月能赚34. 2万元，如 果投资一座充电站平均为300万元，那么三年时间就能收回 成本，而剩下的就是“坐

10、等收钱”。但是仍有人担心其使用 率过低，难以收回成本。第四，借“充电站”之名圈地现象严重。能源国企争夺充电站市场自新能源汽车成为我国重点扶持的新兴产业以来，充电 站建设一直备受关注。随着政府推出新能源汽车的鼓励政 策、将投入千亿元资金推动新能源汽车发展，以及电动车产 业联盟的逐个成立，电网公司与石油三巨头看准了充电站建 设的发展商机，纷纷做出了各自的充电站建设规划，并在各 地破土动工充电站建设项目，使电动汽车充电站建设的竞争 日趋白热化。其中，国家电网2010年的智能电网建设任务主要是75 座电动汽车充电站、6200个充电桩和其他智能电网示范工程 建设，并将逐步扩大投资。南方电网也不甘落后，计

11、划将充 电设施的建设密集程度和汽车加油站相当,宣布2010年将建设超过80座充电站。 在电网公司你追我赶建设充电站的同时，中石油、中石化和 中海油这三大石油巨头公司也纷纷表示欲进军电动汽车产 业，抢先布局电动汽车充电站建设。“电动车不能输在起跑线上。”中石化董事长苏树林最 近对表示，将通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务。 目前，中石化北京分公司与北京首科集团已共同成立北京新 能源科技有限公司，主要是将现有加油、加气站改造为加油 充电综合服务站。由中海油与中国普天合作成立的普天海油公司正在北 京酒仙桥科创基地建设北京电动汽车基础设施工程检测中 心。据普天海油市场运营总经理谢子聪透露，国家已

12、将整个 产业链划分为三个等级：第一级是能源提供商，国网、南网 等央企负责提供电能；第二级是能源运营商，包括中石化、 普天海油等可以做充电设施专业运营的企业；第三级是终端 产品提供商，主要是电动汽车制造企业。按照相关预测，当电动汽车年销量达到2亿辆，将新增 电力需求约4900亿元。国家电监会副主席史玉波称，电动 汽车与电力产业密切相关，大规模使用电动汽车将开辟新的 电力市场。研究数据显示，如2020年有5000万辆电动车， 年消耗电能将达2000亿千瓦时；如2030年电动汽车增至2 亿辆，则年消耗电能为8000亿千瓦时。以上海市居民用电 （非夏季）约0.617元/千瓦时计算，2030年新增电能消

13、耗 将达4900亿元。比大规模建设更关键的是国家电网思路上日渐清晰。该 公司将充电站分为四个类型：即插即用型、预约时间型（利 用晚间低谷电充电）、与智能电网技术结合的VlG模式（不能 放电），以及充电与放电并存的V2G模式 （Vehicle-to-grid） o这四种模式中，国家电网认为最后一 种是终极目标，2007年美国首次实现该模式。据国家电网统计，90%以上的车辆95%的时间处于停驶状 态，这为电动汽车作为移动的储能单元提供了基础。如果以 每辆电动汽车快速放电100千瓦计，4000辆电动汽车同时放 电可解决电网最高峰所需的40万千瓦负荷，以火电机组每 千瓦平均造价6000元计，40万千瓦

14、可节约24亿元的火电投 资，这且不算发电机组因平息峰谷差带来的转速、煤耗等的 改善。可见，V2G模式的真正价值在于实现大批量使用带来 的规模效益。据公开资料，国家电网认为“推广充电站并非 单纯为了多卖电，实际上这对于平衡城市用电的峰谷差、提 高电网负荷效率有重大意义”。杨庆表示,应将电动汽车充电设施建设纳入电网建设和 城市建设规划。因为目前中国电网常处于满载状态，大规模 电动汽车随机充电，将产生大量负荷；且充电过程中将完成交直流功率变换，这些均会对电网造成极大冲击，并影响正 常的电力供应和用户充电质量。杨庆称，2006年初，国家电网公司把推动电动汽车发展 作为落实国家能源发展战略和节能减排政策

15、、履行社会责任 的重大战略举措，作出具体的工作部署；按照“试点、示范、 培育”三个层面，循序渐进发挥电网企业人才优势、技术优 势、网络优势和管理优势，大力实施电动汽车推广应用工作, 在充电设施关键技术研究、标准体系建立、示范工程建设、 充电设施运行服务模式等方面取得一系列成果，引导和拉动 电动汽车应用市场。截至2009年底，公司内部应用电动汽 车112辆，建设充电站点57座；公司2010年计划建成公用 充换电站75座，充电桩6209个，“国家电网公司将进一步 加大公用充换电站和充电桩的建设数量,其密集程度将不少 于目前汽车加油站服务网点。”在参与充电设施标准制订上，南方电网公司已经抢跑。 南方

16、电网公司董事、副总经理肖鹏指出，公司将进一步加强 技术攻关，研究制订技术标准。南方电网公司率先编制发布了电动汽车充电设施通用技术要求等7项技术标准。此 外，南方电网公司是“中央企业电动汽车产业联盟” 16家发 起成员单位之一，也是参与广东省电动汽车发展路线的制订 方。在2010年工作会上，南方电网公司已经将“智能电网 建设、西电东送可持续发展、助推电动汽车发展等”作为下 半年重点工作内容，并加快和各省政府合作的步伐。业界对央企联盟褒贬不一由国资委牵头、16家中央企业组建的电动汽车联盟于 2010年8月18日成立。此次亮相的名单中包括：整车及电 驱动领域的中国第一汽车集团公司、中国兵器装备集团公 司、东风汽车公司、中国东方电气集团有限公司、中国南车 集团公司；电池领域的中国海洋石油总公司、北京有色金属 研究总院、中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司、 中国航空工业集团公司；充电与服务领域的国家电网公司、 中国