城市道路交叉口转弯优化设计.docx

《城市道路交叉口转弯优化设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市道路交叉口转弯优化设计.docx（32页珍藏版）》请在第一文库网上搜索。

1、城市道路交叉口转弯优化设计摘要：在城市交叉口所有方向车流中，左转车流是对交叉口影响最大的车流。它不但会增加交叉口的平均延误，而且会大大增加交叉口的冲突点个数，对交叉口的安全性有重要的影响。从交通工程设计和安全角度出发,在广泛参照国内外先进设计理论和方法的基础上，提出一种新型的立体下沉式隧道与地面立交桥结合无障碍交叉口左转综合交通设计。关键词：无障碍左转；地下隧道；立交桥；交叉口；设计城市道路系统是一个庞大而复杂的系统，交叉口是这个系统的咽喉，直接影响到整个系统的运行效率。左转交通流组织一直是提高平面交叉口通行能力的一个难点，它不仅是产生冲突点的主要因素，而且也影响直行车辆的通行，特别是在信号控

2、制交叉口配时时，往往会因为考虑左转交通流的配时而使交叉口的延误大大增加，服务水平下降，车辆排队造成交通阻塞，废气排放加剧。因此，如果能将所有左转车流在交叉口车流中与其他车流进行分离，将会对交叉口的通行效率和安全起到巨大的作用。本设计在交叉口的一个走向上采用隧道左转，另一个走向上采用立交桥左转，减少了交叉口冲突点，实现交叉口无障碍左转。1 地面交通设计1.1 地面交通规划及车道总体布局对近交叉口的道路两侧都进行局部拓宽处理，见图1。图1为整个交叉口俯视图。东西方向进口道的内侧为直行车道，外侧为左转和右转公用车道。临近道路拓宽渐变段开始处将左右车流进行分流，左转车流向右变道经下坡道进入地下转盘；右

3、转车流继续保持在原有车道上行驶，行至隔离护栏末端处，右转车流可以利用地面拓宽段进行分流，以减少排队长度，增加右转通行效率，同时可以降低因右转车辆排队长度过长堵塞外侧左转车道入口的风险。与入口道拓宽相对应，出口道拓宽处为车辆出口上坡道，左转车辆由地下隧道经上坡道汇入出口道内侧车流。在隔离护栏至交叉口处的拓宽段地面部分，可以用于设置公交车停靠站，为公交站台的设置提供合理的空间，提高公交车辆停靠的便捷性，降低公交车辆停靠对交通造成的负面影响。南北方向采用传统车道布置模式，左转弯车辆靠左行驶，驶上左转立交，直行及右转车辆靠右侧两个车道行驶。车辆左转后下桥，与驶入东西方向的车流同向按已有车道行驶，不必车

4、道合流，避免了拥堵。另外,两边隔离护栏的设置应尽量采用透视性好的护栏型式，以免对驾驶员视距造成不必要的影响。1.2 图1交叉口设计俯视图及车道布置图（含立交桥）1.3 地面交通详细补充设计考虑到道路的实际情况，我小组实地选取某地道路交叉口（见图2）,根据其实际情况，设计了交叉口地面交通布置方式（见图3）。图2某道路交叉口实景2左转交通设计2.1 左转地下隧道设计在交叉口的一个走向（以东西走向为例），采用地下隧道方式进行左转。左转车辆进入交叉口前，经指示提前变道靠右行驶，进入右侧的左转隧道入口。隧道内采用双车道设计，足以满足车辆通行需求,同时相比单车道，在发生事故时双车道更利于救援及临时通行。隧

5、道平面设计参见图4。隧道半径可设为30m,基本可以保证车辆通行速度。隧道上下坡引道长度可设为各100m。具体施工参数，可依实际道路需求，参看国家桥梁隧道施工规范进行设计和调整。隧道横截面中，主体为双向行车道，两侧设有安全路肩，左侧需设有紧急逃生及维修通道，以供日常维护及发生事故时使用。隧道横截面设计图参见图5。2.2 图5左转地下隧道横截面图2.3 左转地面立交桥设计在交叉口的另一个走向（以南北方向为例），采用地面立交桥方式进行左转。如此设计能够避免开挖地下两层隧道，降低成本。同时地面只建设一层立交，也能降低施工难度，节约资金，同时保持路口视野的开阔度。南北方向行驶车辆按传统方式靠左行驶，驶上

6、立交桥。立交桥同样采用双车道设计，以保证足够大的通行能力及行车速度。桥面设计参见图6。为了尽量不影响地面直行车辆通行，立交桥墩设计为独柱式，减少占地面积。桥墩横截面设计参见图7。图6左转地上立交平面设计图为了更为直观地展示本小组设计方案，小组成员制作了实体模型。模型地面交通及地上立交桥部分参见图8。模型地下隧道部分参见图9o图8实体模型（地面交通及地上立交桥部分）图9实体模型（地下隧道部分）3本设计特点及优势我小组提出的新型立交桥和下沉式相结合的交叉口无障碍左转设计，从交通功能看，本设计可以使左转和右转一样，不受信号灯影响，实现无障碍左转。缩短了直行车流的等待时间；避免车辆排队造成交通阻塞，使

7、废气排放减少；减少或消除左转交通和其他交通流方向的冲突，保障交通安全，同时提高交叉口的通行能力，保障行车通畅，减少延误。应用本设计肯定会对城市交通起到很大的作用，尤其是交通压力非常大的城市交叉口。5结语本左转交通设计采用了地下隧道及地面立交桥的形式，与采用地面信号灯控制相比较，其最大的优点是可以很好地实现交通立体化，保护地面景观，可以用于一些交通较为拥堵，对地面景观保护要求高的区域。从建设代价看，本设计因为涉及到地下工程及相关配套工程的施工，所需要的费用可能会很大；但是单纯从交通功能看，应用本设计肯定会对城市交通起到大的作用。本设计还存在很多不是，还需要进一步研究和完善。经过实际应用及不断改善

8、后，本设计有望达到理想的效果，从而更好地为城市交通服务。参考文献1陈宽民，罗志忠.平面交叉西左转车漉的特性分析及对策研究J.公路交通技术,2006(2)：114118.2重庆交通科研设计院.JTGD7沪2004公路隧道设计魏范s.北京:求：人民交通出版社，2004.3交通部第一公路勘察设计院.JTJ01194公路路线设计规范S.北京：人民交通出版社，2004.4杨晓光.城市道路交叉口设计指南M1北京：人民交通出版社，2003.5宋培抗.城市道路交叉口规划与设计M.天津：天津大学，1995.6杨佩昆.交通管理与控制W1北京：人民交通出版社，2002.7王殿海.交通流理沦M。北京：入民交通出版社，

9、2002.附：参考厂参考2附：参考1渠化交叉口导流岛设置(2) 交叉口是制约道路网整体效率发挥的关键，典型城市的研究结果表明，若道路网中的所有平面交叉口进行渠化，则路网容量可以提高40%-50%。交叉口渠化代价小，效益大。通过渠化可以明确车辆在交叉口内的行走位置、减小交叉口面积、使横过人行道的步行者更安全。常用的渠化方法有：拓宽渠化、设置导流岛、施画诱导线等,而渠化导流岛配合渠化拓宽，在一定条件下对规范交叉口车辆行走轨迹，提高交叉口通行能力，改善慢行交通环境等方面具有突出的优势。(3) 渠化交叉口导流岛通常布置在交叉口内车行道的“死区”，及行车轨迹很少压倒的空间范围或不做行车之用的区域。导流岛

10、一般设在较大的（红线大于50m）、不规则的、复杂的交叉口上，他将进入交叉口的不同方向交通流指引到不同的车道或者是规定的线路上，以防止车流偏离方向。(4) 避免在交叉口内设置多个小的导流岛，使驾驶员判断失误；(5) 导流岛一般最小不低于7m2,以保护步行者为目的而设置的导流岛，根据导流岛与人行过道宽度之间的关系，最低需要10m2左右；(6) 是选择实体导流岛还是标线导流带不能一概而论一般来说，在作为步行者安全岛的情况下选择导流岛，在设置导流岛之前可考虑设置暂时的导流带，待车辆的行驶轨迹稳定以后，再将其改设为导流岛。2、设置类型导流岛按其景观材质构成特点可分为划线导流岛、硬质铺装导流岛、软质铺装导

11、流岛与混合铺装导流岛等四种类型；按其导流岛的交通功能特点，可将导流岛分为一般导向岛、含人行道导流岛和允许自行车左转待停的组合式导流岛三种类型.(1) 3、设置导流岛的优点(2) 交叉口设立导流岛后，通过限制行车路线,可以减小交叉口面积、明确车辆行驶轨迹、减少车辆冲突；(3) 左转自行车可以临时停靠，人、车各行其道提高交叉口的行车安全和通畅；(4) 导流岛和绿化配合，能够明显提升路口设计档次，景观效果较好。4、设置实体导流岛的弊端在交叉口内部区域做实体导流岛存在以下弊端:(1) 建设投资较大，对交通需求动态变化的适应性差，如进出交叉口车道的数量、右转车道的宽度等，日后的交叉口改造工程投资也较大；

12、(2)(3) 自行车流量较大时，导流岛设计面积不足,则可能不能满足左转自行车停留，造成自行车侵占车行道。附：参考2城市道路平面交叉口规划与设计规程DesignRegu1ationsforAt-gradeIntersectionsonUrbanStreet条文说明目录1总则12术语13一般规定24平面交叉口规划45平面交叉口设计65.1一般规定65. 3进出口道设计65.4公交停靠站的设置75.6行人过街横道75. 7非机动车交通处理75.8对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处6平面交叉口交通管理设施及附属设施86. 1一般规定86.3 交叉口交通渠化设计及交通岛的设置86.

13、4 平面交叉口标线与标示设计87.交通信号配时设计107.1 定时交通信号配时设计的内容与程序107.2 定时交通信号配时设计的时段划分107.3 定时交通信号配时设计的设计交通量107. 4交通信号相位设定107.3 信号周期时长107.7 最短绿灯时间107.8 服务水平评估10附加说明121总则1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起,就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出

14、现了HightypeIntersection高级交叉口这样的新术语。因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。1.0.3道路类别，根据城市道路设计规范(TJJ37-90)分为快速路、主干路、次干路、支路四类

15、。1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。2术语2.1.4本规程根据城市道路设计规范有关支路的定义，城市支路分为I、II、In级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与城市道路设计规范统一，将I级支路定义为交通性支路，而将(III)级支路定义为商业性和生活性支路。3一般规定3.0.1交通流接近或进入交叉口进口道时，其行驶状态将发生变化，包括：行驶速度变化、流向重组等，因此交叉口进口道的几何形状必将发生变化，而这种变化应在交叉口规划设计中予以充分考虑，所以,规程中界定了交叉口的范围。3.0.2车辆的长宽尺寸，直接影响到平面交叉口的几何设计，因此，根据上海市常用的车辆类型及其基本规格，制定了设计车型尺寸表3.0.2o3.0.3车辆由路段进入交叉口进口道后客观上车速将降低，另外，为了交通的安全，也希望交通流的车速较路段降低，因此，在与以往城市道路设计规范协调的基础上，给出了交叉口车辆行驶轨迹及视距的计算车速。3.0.4考虑到交通流的波动性，为了最佳地设计平面交叉口，满足不同的需要，分