绿色汽车论述汇总.doc

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1、绿色汽车论述汇总车界新宠 绿色汽车绿色汽车是指那些低能耗、无污染和可以回收利用的汽车。绿色汽车的标志之一：可以回收利用环保脚步走得最快的德国规定，汽车厂商必须建立废旧汽车回收中心。宝马公司已把一辆汽车上可回收零件所占的重量提高到80，并把目标规定为95。德国大众汽车公司也设立以回收旧汽车为主要营业内容的废旧汽车回收公司。美国是世界上最好的汽车回收国，每辆汽车重量的75都已重新利用起来。绿色汽车的标志之二：动力源的改进电动汽车是目前绿色汽车开发的“重头戏”。早在1976年，美国就公布了“电动汽车研究、开发及演示法”，1991年，组建了先进电池基金会，在1995年1998年将电池寿命延长至5年，充

2、电次数达600次。到2000年，使电池寿命增至10年，充电池数达1000次。美克莱斯勒公司研制的电动小面包车，一次充电可不间断地行驶320公里。绿色汽车的标志之三：对环境污染小汽车排出的尾气是城市污染的祸根。美国壳牌石油公司开发出一种新型汽油，这种汽油中含有一种称为含氧剂的化学物质，使汽油能够充分燃烧，大大减少了有害气体的排放。法国的罗纳普朗克公司发明了一种具有“显著催化性能”的添加剂，这种添加剂能够消除汽车发动机散发出的90的粒子和可见的烟，它已在国外的公共汽车上进行了成功的试验。看来，未来21世纪将是绿色的时代，21世纪的汽车将是绿色汽车的天下，这是大势所趋，时代使然。面对全球范围内绿色设

3、计、绿色制造的浪潮，中国汽车工业要想在未来国际市场上有所作为，并承担起历史赋予的重任，就必须在“绿色”上大做文章。让我们真诚地祝愿中国的“绿色汽车”能早日在国际市场上纵横驰骋。 摘引自：光明网全文检索（绿色汽车的发展现状及未来趋势分析报告燃油汽车发展到今天，已面临“环境污染”与“能源危机”的双重压力。降低油耗并寻求新的替代能源，以及开发低污染或零污染的绿色汽车(又称环保汽车、清洁汽车)，已成为当今世界汽车工业尤其是我国汽车工业发展的主题。由于严重的资源不足并希望从日本、德国等发达国家获取节省能源、再利用技术等方面的经验，2004年下半年，国家发改委开始探讨制定“循环型经济促进法”，目前正在汽车

4、等行业确立循环型经济试点(REM)企业。与此同时，中国环境保护总局也正在讨论、制定绿色汽车指导方针(GCG)，以及基于GCG标准的优惠政策(税制优惠、城市内的限行条件等)，目前预计GCG的公布日期为2005年年底，优惠政策的适用时间最早为2006年上半年。何谓绿色汽车？不同时期、不同国家或地区有不同的定义。一般是指能够满足本国家或地区下一个阶段排放法规要求的目标值的车辆。比如，欧洲乘用车早在2001年就已开始实施欧法规，而我国乘用车要到2007年才开始实施欧，故对于我国目前来说，欧洲在用的乘用车就是绿色汽车。1国外绿色汽车的发展现状及趋势1.1排放法规限值越来越严随着汽车工业的快速发展,汽车的

5、生产量和保有量急剧增加,汽车排放污染已成为大气污染最主要的根源,严重地危害着人类的健康。据研究,目前大气中38.5%的一氧化碳(CO)、21.7%的碳氢化合物(HC)、87.6%的氮氧化物(NOx)、11.7%的二氧化碳(CO2)、6.2%的二氧化硫(SO2)、32%的微粒物(PM)来自汽车废气排放。而城市大气中,61%的CO、87%的HC、55%的NOx来自汽车废气排放。因此解决汽车排放对环境污染的危害,已成为世界各国多年来研究的最重要课题之一。正因为如此，世界各国制定了限值不一的排放法规。可以不夸张地说，正是排放法规的日益严格，促进了世界汽车技术、尤其是柴油机技术突飞猛进的发展。美、日、西

6、欧等发达国家和地区，在汽车排放控制技术的研究与应用方面，已远远走在中国的前列。如欧盟国家的乘用车，早在1993年就实行了欧标准、1997年实施欧、2001年实施欧、2006年将实施欧。而中国现在实行的是国(相当于欧)，要到2007年7月1日才开始实施国(相当于欧)。欧洲2001年实行的欧号标准，其污染物排放量相当于中国现行国标准指标的5272。到2006年，这个指标还会进一步下降，其中氮氧化物(NOX)要比2001年下降30。这是个很快的过程，而汽车排放控制技术及相关技术必须与其同步进行。众所周知，美国由于汽油价格相对便宜，目前轿车大多还是采用汽油机。但这并不意味着美国在柴油机技术开发上不愿意

7、花力气。事实上，与很多人的想象不一样，美国的排放标准比同年代的欧洲标准要严格得多。美国将在2006年开始实施超低排放标准，要达到的是比2002年的排放限值低90的要求。2002年的排放标准允许排放量已是上世纪70年代的1/10，即是说，到2006年，允许的排放量是70年代的1/100。说得更通俗些，这意味着超低排放的发动机必须要达到这样的要求，即排出的尾气比吸进的空气还要干净。为了实现上面目标，美国环保局要求汽车制造商必须找到更先进的控制技术来降低尾气污染。为此，早在1991年，世界上26家著名的汽车及零部件公司合作，在美国组成了清洁柴油机研究联合体，专门研究柴油机的排放问题。1999年第二期

8、研究项目完成后，开发的柴油机技术已相当于欧洲号水平，达到世界领先。现在该联合体正在进行第三、第四期项目的研究。1.2 汽车环保技术的研发及应用速度加快近年汽车技术要解决的首要问题之一就是降低汽车污染对环境的冲击。一般情况下，这同节约能源相互矛盾，但有时，却是辨证的统一，如降低汽车油耗，就可减少CO2排出，从而改善地球温室效应。总之，在地区和全球环境保护，诸如:减缓全球温度变暖、控制汽车排放、降低汽车噪声和废旧车(ELV)回收处理等方面，加快应用现成的先进技术和研发新的技术以满足相关法规要求，是近年及未来一定时期内世界各大汽车企业的最紧迫课题。(1)降低汽车油耗，防止全球温度变暖目前，一些34升

9、油耗汽车，即燃用34升汽油或同等物行驶100公里的汽车，已在国际市场上相继推出。然而,要开发和生产出一些发达国家下一阶段油耗法规要求的3升以下、甚至2升油耗的汽车，仅用常规技术是远远不够的。燃油经济性的改进通常涉及提高动力装置效率、优化空气动力学设计和降低车身重量等方面。然而,一般汽油和柴油机的性能水平已经很高，因此,需要开发新的技术来实现目标。取代汽车发动机的最有前途的动力源是燃料电池。为了确保其在汽车上的有效应用,必须开发尺寸更小、重量更轻、输出功率和能量密度更大的燃料电池以及燃料供应技术,如高密度氢气存储和氢气制造技术。要实现燃料电池车的商品化必须解决诸多问题,如改进燃料重整器等。对燃料

10、类型、基础结构开发方向的进一步研究同样非常必要。另外,清洁能源车和低排放车技术的开发与商业化同样必须考虑温室效应问题。减轻汽车重量将是刻不容缓的,但简单的减重可能意味着在安全性方面要做出牺牲。因此,必须开发出轻型、坚固和低成本的特优合金和特优聚合合金(新一代塑料)以及造型技术。具体说来，控制全球温度变暖,实施23L油耗汽车战略，目前及未来一定时期国外主要考虑研发并应用以下技术：第一，开发燃料电池作为动力源，尤其应首先考虑以氢气作为燃料的燃料电池。这不光涉及氢燃料电池组,还涉及到以甲醇为基础的直喷燃料电池以及带有高密度氢存储技术的大容量、高性能的副电池(它起到代替燃料箱的作用)。氢气生产和供应技

11、术的开发必须与燃料电池的开发同步,以便在35年后推出第一批商品化的燃料电池车并建立燃料标准；在10年后实现大批量销售燃料电池车和完善燃料供应体系。第二，进一步开发和向市场推出清洁能源车和低排放车技术。为了控制温室效应气体(CO2),混合动力车和燃气汽车必须进一步改良。混合动力车虽已上市,但它们需要继续开发更好的电动装置、提高效率、简化控制系统和降低成本。到2010年前后,必须加大开发力度以实现更大的市场渗透率。现许多发达国家政府正采取各种措施以促进清洁能源车的广泛应用。第三，减轻汽车重量。这是迅速改善燃油经济性的关键因素,必须通过开发轻质、高强度材料和加强工业界、院校和政府部门之间的合作来实现

12、。(2)加快燃油汽车排放控制技术的研发和应用降低汽油车的排放需要进一步改进发动机设计和进行催化剂的开发。为了确保催化剂耐用,石油工业界一直在致力于减少燃料中铅和硫的含量。将高性能催化剂和清洁燃料结合起来是进一步改善汽油车排放性能的最佳选择。此外,为控制温室效应气体(CO2)而作出提高燃油经济性的努力有望使直喷汽油发动机得到更广泛的应用。为了促使燃油经济性的改进与低排放控制保持一致,需要优先开发先进的稀NOx催化剂。柴油机因热效率高和能量使用合理而成为当今最受欢迎的内燃发动机。然而,由于不能使用汽油型三元催化剂，而导致其排出的NOx和颗粒排放物比汽油机要高许多。近几年柴油机汽车的大量出现引起了“

13、社会问题”,尤其是它排出的黑烟和颗粒物(直径2.5m左右)被认为对人体有较大毒害,必需消除。但是，用现有技术不可能大幅度降低NOx排放，因此，需要开发新的技术。此外，要减少汽车废气排放,加快技术开发和健全燃料供应体系从而促进先进清洁能源车和低排放车的广泛应用是同等重要的。具体说来，美、欧和日本等发达国家和地区为了达到2010年前后实施的汽车超低排放法规限值，目前及未来一定时期主要考虑研发并应用以下技术：第一，开发超高性能催化剂。对柴油机而言,有必要开发能与汽油机的清洁率相似的催化剂,尤其是开发捕捉器、过滤器这样的装置来消除对人体健康有危害性的颗粒物质。同时，有必要在发动机启动后立即降低排放，这

14、需要开发低温活化催化剂。为了尽快推出柴油机催化剂和在5年内将催化剂的活化时间降至现值的二分之一,还有很多技术难题等待攻克。由于这种催化剂的开发需要基础研究,故国外工业界和院校、研究所领域的广泛合作现正在加紧进行。第二，燃料的改良。为了开发高性能的催化剂,有必要把燃料中的硫含量(会大大降低催化剂的耐用性)降到接近零。到2010年，必须达到批量生产超低硫含量轻油或部分采用合成燃料。为了实现这一目标，现国外汽车企业、院校、政府和石油工业之间正加紧合作，确定燃料标准、规格；同时跨国间的密切合作也在加紧进行。第三，继续改进发动机燃烧控制技术。迄今为止,在发达国家，私营部门已开始改进发动机燃烧控制系统。过

15、去，国外大学实验室已经完成这方面高水平的研究工作,但汽车企业对这一领域的介入不多。由于控制技术中需要应用尖端处理器，因此，现国外高等院校与研究所正在继续深入进行研究，企业则积极配合。(3)促进报废车（ELV）的回收和再利用当汽车不能再使用时,作为ELV由用户交给经销商或维修站,然后用处理机（如切碎机）拆卸并销毁。有用的部件、含铁和非铁质金属等被回收再利用,剩余的作为碎屑被处理掉。因此,促进ELV回收对有效利用资源非常重要。另外,因ELV中存在危及环境的材料（如：铅和其它重金属）,故需防止它们在处理时释放出有毒物。美国、欧洲、日本等发达国家和地区早在上世纪90年代就提出，采取ELV回收措施争取2

16、010年前后使ELV的回收率达到90%以上；近年又提出在2025年前后实现ELV的回收率100%。为了实现这些目标,在汽车设计阶段就考虑回收办法是必须的,同时还应引入有效处理和加工技术的新理念。目前及未来一定时期，国外主要考虑研发并应用以下ELV的回收和再利用技术：第一，开发简易回收技术。为了使树脂和玻璃易于分离,必须尽早开发出有助于分离的零件。目前，部分玻璃已开始作为原材料供再利用,显然还有进一步提高利用率的潜力。到2010年,除了热塑性材料,树脂也应具备回收能力；为了去除金属杂质,要尽早进行简易分类设计；继续研究切碎屑的分拣和融化分离技术；防止金属和树脂衰变技术对实现相同材料的重复再利用很重要,必须逐步加以改进开发。另外,通过再聚合反应把树脂恢复成