非正常接发列车安全研究毕业论文.docx

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1、非正常接发列车安全研究毕业论文目 录中 文 摘 要错误味定义书签。ABSTRACT错误!未定义书签。1非正常接发列车的现状及问题21.1 设备质量差，故障处理不及时21.2 职工业务素质不高，应变能力差31.3 安全意识薄弱，违章蛮干31.4 干部作用发挥不突出，存在好人主义 31.5 安全与效率的矛盾42 安全隐患的原因分析42.1 存在侥幸心理42.2 部门之间协调意识差52.3 设备检修、保养不认真52.4 信号机故障52.5 轨道电路故障62.6 通信设备故障62.7 电源停电72.8 设备严重老化72.9 培训教育部到位73 应采取相应的措施83.1 加强设备整治，把设备故障率降到最

2、低限度83.1.1 设备部门要加强日常保养、提高维修质量83.1.2 加强设备质量考核力度83.1.3 加大设备更新改造的力度83.2 加强职工培训I,提高处理问题的应变能力93.2.1 对职工业务素质滞后于安全生产需要的问题，应根据现场使用的行车设备类型，有针对性举办各种接发列车培训班。93.2.1.1 建立竞争机制93.2.1.2 加大基础培训力度93.2.1.3 发挥三级职工教育网的作用93.2.1.4 提高耿工素质93.2.1.5 应用新技术强化职工培训103.2.2 应本着“重现场、重实效、重实用”的原则1（）3.2.3 充分利用日常业务学习、班前预想及班后总结会，结合现场作业情况1

3、13.3 加强安全与效率关系的正确引导113.4 力U强非正常行车作业组织113.4.1 各部门应对本单位非正常情况下行车预案进行全面复查.113.4.2 根据不同情况下非正常接发列车作业关键环节123.4.3 每一次非正常情况下接发列车作业完毕后，应组织有关人员进行讨论、分析、总结经验，查找不足123.4.4 非正常情况下接发列车作业过程中，涉及到车、工、电务及调3.4.5 门134 案例135车站接发车非正常演练程序154.1 演练有关要求154.2 接列车时，进站信号机出现故障164.3 接车时闭塞设备故障，控制台上闭塞表示灯熄灭194.4 1500.6发车（34012次2道发车作业，故

4、障现象：出站信号机故障不能开放）224.5 1500.6发车（34012次1道发车作业，故障现象：闭塞设备故障）254.6 1500.6发车（46189次1道发车作业，故障现象：站内临时停电）28参考文献33致谢341非正常接发列车的现状及问题由于天气或设备本身的原因，有时会导致设备故障。设备一旦发生故障，其显示或者所表示的意义可能就是不可靠的甚至是错误的。这时如果不能及时发现故障或者故障后还是按照原来的显示进行作业，就可能导致错误办理作业,可能会造成非常严重的后果。1911.1 设备质量差，故障处理不及时规章规定，“当6502电气集中联锁控制台发生异常后，车站值班员不能判明故障原因及影响范围

5、时，除在行车设备检查登记簿中登记故障现象外，同时通知工、电工区等有关部门。工、电工区接到通知后应立即出动，迅速查找各自的设备问题及原因。待工、电工区等部门确认具备行车条件并在行车设备检查登记簿签认后，车站值班员将故障情况向列车调度员报告，即可按规定办理行车。”但在实际作业中，工、电部门接到车站值班员的通知后，往往不能及时赶到现场。如有的车站（线路所）未设信号工区，电务人员接到通知后，从其他车站赶往故障现场。作为车站，对有时设备故障原因及影响范围无法正确判断，容易造成车站在接发列车时，因故障判断不正确，而留下安全隐患。如车站正常办理了接车手续并开放了进站信号机后，突然电气集中控制台上出现异常情况

6、，造成开放的进站信号机关闭，此时列车已接近车站，接发列车作业人员极易在工、电部门尚未签认的情况下，或不知故障原因及影响范围的情况下，凭直观经验判断影响范围后补信号或开放引导信号把列车接入站内，再如：有的异常情况瞬间发生并不是频繁出现或遗留现状，工、电人员到达后，控制台上异常情况已经消失，设备恢复正常，有些工、电务人员在没有对设备进行检查和测试情况下，即在“运统一46”上盲目签字，给设备埋下隐患。1.2 职工业务素质不高，应变能力差非正常不是正常的作业。当车站在正常情况下办理接发列车作业过程中，因设备故障原因导致非正常情况时，接发列车作业人员因平时对设备性能了解的少，加上业务素质不高，处理问题的

7、应变能力差，在作业中常常发生手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象，极易漏掉重要作业程序。如车站正常办理发车闭塞手续后，在准备发车进路过程中发现进路上某个道岔失去表示，车站值班员极易因业务不熟和紧张而漏掉“现场确认道岔开通位置”的重要程序，臆测行事，给接发列车安全埋下隐患。1.3 安全意识薄弱，违章蛮干接发列车作业的安全是车务部门安全工作的重点，特别是非正常情况下接发列车工作的安全更是重中之重。但在实际作业中一些干部职工安全意识淡薄,在作业过程中对自身要求不严，违章蛮干较为严重。如90年代车站牵引25辆空敞车去专用线，信号员对安全线道岔未及时定位，加之尾部连结员未在车列尾部监视车列运行，造成尾部一

8、辆车溜入站内，又溜到邻站的险性事故。再如,在非正常情况下接发列车作业过程中作业人员不按标作业、不认真核对列车运行计划，不按安全措施要求揭挂安全牌（帽）、进路上的对向道岔及防护道岔该加锁的不按规定加锁、作业项目不按规定逐项勾销等，使一些安全措施流于形式，从而给接发列车工作埋下了隐患。11.4 干部作用发挥不突出，存在好人主义非正常情况下接发列车作业是车站运输生产中最主要的作业项目之一，它的安全与否直接影响着铁路的安全和效率。当车站发生非正常情况时，按规定站长或车间主任必须到信号楼（行车室）及关键岗位监督作业，但个别把关干部监控制度不落实，不能按规定要求到岗监控；有的干部擅自操作设备，带头违章蛮干

9、，有的监控干部对接发列车作业人员严重违反规章制度的作业行为习以为常，视而不见，造成职工干惯了，干部看惯了的坏毛病，个别干部好人主义严重。1.5 安全与效率的矛盾作为列车调度指挥部门，在安全的前提下，是以“快”字带头组织铁路运输生产，而作为车站接发列车作业人员，在非正常情况接发列车过程中，因其程序繁杂，作业缓慢，从而导致安全与效率的矛盾的发生。如若在调度部门的极力督促下，一味求快，现场接发列车作业人员必然造成简化作业程序，臆测行事，就可能导致不良后果的发生。闻2安全隐患的原因分析“非正常”是相对于“正常”而言的，在接发列车中所说的“非正常”情况，可以概括为：因站区停电、维修或施工、设备和自然原因

10、及行车组织需要等，改变原作业方法所进行的接发列车工作。从理论上来说，“非正常”的情况有很多种，而在日常的接发列车工作中，主要的“非正常”情况通常可以归纳为以下几大类型：人为原因、部门之间协调因素、信号机故障、轨道电路故障、通信设备故障、电源停电。2.1 存在侥幸心理个别职工平时违反规章制度作业并未发生事故，产生了侥幸且对违章蛮干严重性认识不足。另外，有些车站疏于日常安全意识教育，监控干部对作业安全把关不严，这些也是造成接发列车作业人员不按标作业，不认真落实安全措施的重要原因之一。2.2 部门之间协调意识差铁路运输安全需多部门，多工种配合作业，只有按照规定作业流程推进，才能保证各部门间的紧密衔接

11、，在规定的时间内质量良好的完成本职作业，若有一个部门只考虑本部门利益而延误作业时间，必然给其他部门的作业带来困难，影响接发列车作业工作的安全。网2.3 设备检修、保养不认真行车设备部门有的日常设备检修和保养不按技术标准和规定要求进行，设备故障考核制度不健全，发生设备故障后，责任部门和责任人得不到相应的处罚。2.4 信号机故障信号机故障分为进站信号机故障、出站信号机故障两种情况。进站信号机的作用是防护车站的，指示列车可否进入车站以及进入车站的条件，如同列车进入车站的大门。因此，进站信号机出现故障，就意味着大门无法打开，列车不能取得进入车站的凭证。在这种情况下，接发列车的“核心”问题，就是如何将故

12、障状态的“车站大门”打开，让列车取得凭证，安全地进入车站。止匕时,接发列车的方法就是“引导接车”，用引导信号为列车进入车站的凭证。出站信号机的作用是防护区间，指示列车可否由车站开往区间，是列车离开车站进入区间的凭证。因此，如果出站信号机故障，就意味着列车不能取得原来的凭证，必须要准备另外的凭证，列车才能有资格离开车站开往区间。在此种情况下，接发列车的“核心”问题，就是如何让出发列车获得新的凭证。为了获得新的行车凭证，需要根据不同的闭塞设备采取不同的方法：在自动闭塞区段，由于区间内有通过信号机的自动保护，因此，对闭塞方式没有影响，只需要发给出发列车一进入区间的行车凭证一绿色许可证即可。在半自动闭

13、塞区段，由于出站信号机联接着闭塞机，意味着闭塞机不能继续使用，需要改用电话闭塞法行车，那么，相应地列车出站的行车凭证也就必须使用路票。2.5 轨道电路故障轨道电路故障，就意味着接发列车的进路出现了问题，也就不能按照平常的方法去排列进路，因此，此种故障情况下的“核心”问题，就是如何排列列车进路的问题。此种故障根据故障发生的位置是否有道岔可以分为两大类即无岔区段的轨道电路故障和道岔区段的轨道电路故障。无岔区段的轨道电路故障通常只有一种表现形式，就是“道岔区段红光带”。接车时，轨道电路红光带使得进站信号无法开放，因此，接车的方法与进站信号机故障类似，就是“引导接车”。而进路的排列方法则是用排列调车进

14、路的方法或是“单操单锁”。发车时，若是出发信号机内方轨道电路故障，则不影响发车，而若是外方轨道电路故障，那么出站信号机将无法开放，因此发车方法与出站信号机故障一样，需要使用相应的行车凭证来发车。而进路的排列方法也同上述的接车时一样采用调车进路锁闭或是单操单锁。道岔区段的轨道电路故障这种情况在控制台上有两种表现式，就是“道岔红光带”或是“失去表示”。接车时，由于道岔故障，其与信号机的联锁关系被破坏，因此进站信号无法开放。接车的方法采用“引导接 车”，进路的排列方法可用单操单锁。发车时，同样道理，出站信号机无法开放，也就是没有凭证。因此，发车方法就是交给司机书面凭证一“路票”（半自动闭塞）或是“绿

15、色许可证”（自动闭塞）,而进路的排列方法，同样是单操单锁。网2.6 通信设备故障随着现代通信技术的快速发展和经济条件的不断提高，铁路行车部门的通信设备和手段早已实现了多样化，一般非正常接发列车作业现状、问题及对策情况下的通信设备故障，还有另外的通信手段协调弥补，对接发列车工作不会造成太大的影响。所以技规只对“一切电话中断”这种极端特殊情况下的接发列车的办法做了详细的规定，此时单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法办理。列车进入区间的行车凭证均为“红色许可证”。2.7 电源停电电源停电是指供信号、联锁、闭塞设备使用的电源，包括主电源停电和主、副电源全部停电以及轨道电路电源停电。铁路行车设备用电需要二十四小时不间断供应。为了维修和预防停电，设备用电都是两路电源供电，必要时可以相互切换。主电源停电时，只需要进行主、副电源的切换，行车方式不改变，而主、副电源全部