【《铁道工程施工当中存在的问题及解决策略》8600字（论文）】.docx

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1、铁道工程施工当中存在的问题及完善对策研究第1章绪论21.1 研究背景21.2 研究目的及意义31.3 研究现状3131国外发展现状313.2国内发展现状4133发展趋势432I=F1SS-52.1 明挖基坑各施工过程中的管线保护措施52.2 桥墩身混凝土施工要求52.3 浇筑和振捣混凝土62.4 养护技术分析6第3章铁道工程施工当中存在的问题73.1 施工存在违规现象73.2 管理问题73.3 铁道施工安全问题73.4 施工技术准备不足83.5 测量技术应用问题83.6 应急处理方案不足83.7 违规现象严重8第4章解决铁道施工的问题的具体措施94.1 深入工程所在地，合理制定设计方案94.2

2、 强化铁道工程施工测量技术应用94.3 控制影响施工质量因素104.4 严格控制施工验收环节的技术管理工作104.5 做好施工验收技术资料的整理工作104.6 经济处罚制度的建立和完善H4.7 实际可行应急预案的制定H4.8 工程施工计划领导的强化114.9 做好施工技术经验的总结与交流工作H第5章结论与建议12参考文献12第1章绪论1.1 研究背景时代在前行.社会在进步。随着改革开放以及21世纪的到来，中国铁道工程发展速度简直令世人惊叹，在短短不到几十年的时间里中国的铁道工程技术成飞跃式的进步，现如今已经走在了世界前沿，许多国家都在向中国学习，甚至让中国参与建筑。在经济迅速发展的今天，“要想

3、富，先修路”这一句话体现的淋漓尽致，人们的远行基本都靠高铁、动车等铁道交通工具。但是，中国的铁道技术虽然已经极为发达，却依然存在着许多的问题，这就需要我国政府的大力支持以及相关人员的研究来解决这些问题。1.2 研究目的及意义由于我国的人口基数过大，地域辽阔，因此铁道工程对于我国有着极为重要的意义，对我国经济发展更是有着不可忽视的巨大作用。对于铁道工程施工而言施工管理水平对于整个工程施工的质量、经济效益以及迸度有着最为直接的影响，施工管理的强化是保证铁路工程建设项目施工质量的核心。近些年来，我国铁路实现了从普快向高速转变，载重铁路的发展也取得了不俗的成绩，对于我国交通事业的发展而言，起到了一定的

4、促进作用，但是同时也暴露并凸显出了许多问题，事实上，我国铁道工程施工的基本状况还存在着一些问题。铁道工程施工将关注重点全部放在了铁道工程施工管理的强化方面，同时说明铁道工程施工问题的研究具备十分重要的现实意义，本文通过对铁道工程施工中存在的部分问题进行分析，提出部分建议和意见，希望对此类问题的解决提供帮助。1.3 研究现状1.3.1 国外发展现状目前，在拥有3.7亿人口,总面积为333.7万平方公里的欧盟15国范围内已初步建立了一个泛欧铁路运输系统。根据欧盟统计,欧洲铁路总长达153600公里（1999年）,其中高速铁路2500公里（法国1147公里，德国510公里，西班牙377公里，意大利2

5、59公里和比利时74公里）。共拥有车头与客车车厢34454辆;货车车厢523400辆。1999年，欧洲铁路货运量达2420亿吨公里，占货物运输总量的8.4%;同年的客运总量已达2900亿人公里，其中高速铁路的客运量为640亿人公里，占其客运总量的6%。欧洲每年平均投资近10亿欧元用于铁路技术的研发工作。与公路运输相比,铁路有其安全、快捷、环保及低能耗等独特的优势。1998年，欧洲铁路事故造成死亡人数为186人;而公路因事故而死亡的人数高达42687人。30年来，欧洲铁路因事故造成的人员死亡数减少了12o可以说，今天的铁路运输已成为欧洲减轻运输压力与保护环境的重要运输方式。但是，由于各成员国的历

6、史、文化、技术水平、科研投入及基础设施建设与发展存在较大差别，造成欧洲铁路发展水平很不平衡，给欧洲铁路运输网的建设带来了众多的困难。其主要症结如下:一是各成员国的铁路运输发展政策不同,政出多门,各行其是;二是各成员国对铁路建设与发展的投入千差万别（意大利4亿欧元/年，英国9亿欧元/年，法国30亿欧元/年，德国80亿欧元/年）;三是各成员国的铁路基础设施（如轨道、信号、机车等）型号、标准及水平不一，造成现有15种不同型号的铁路重叠于欧洲运输网络;四是铁路运输市场严重流失，年铁路货运总量已从上世纪70年代占其货运总量的21.1%下降至今天的8.4%;欧洲铁路总长已从1990年的16万公里降到199

7、9年的15.36万公里，诚幅为4%;客运总量从10%降到6%;五是高速铁路建设与发展极不平衡;六是铁路技术研发乏力，投入偏少，基础设施建设和更新换代困难重重。132国内发展现状从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目已达76,580km,列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km,合资铁路8,462km,地方铁路4,776km。目前，中帼铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界2

8、4%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍,是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到5%和55%左右。近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展线路结构进-步优化复线里程25,566km,复线率33.4%o电气化铁路里程21,604km,电气化率28.2%o提速线路里程16,500km占营业总里程21.6%13.3发展趋势最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。铁路上的各种土木工程设施，同时也指修建铁路各阶

9、段（勘测设计、施工、养护、改建）所运用的技术。以下对铁路工程发展趋势分析。2017-2023年中国铁路建筑材料行业市场发展现状及投资前景预测报告表明，铁路部门的建设工作一直以来都呈现出全面推进的状态之中，对于整个大环境的发展来讲，这是不小的进步，同时也是全面促成立体化发展的有效格局，很多时候，修建铁路已经成为推动城市发展的有效措施。未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国

10、高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世

11、纪获得迅速发展。第2章施工技术要点分析2.1 明挖基坑各施工过程中的管线保护措施(1)探槽开挖过程中的管线保护。探槽开挖尺寸应外放30Cm以上，开挖深度小足3m时，其下部采用洛阳铲探测。探槽开挖前，必须开专项交底会议，告知工人管线的材质，用途，管线在探槽开挖范围内的位置，以及管线的埋深。管线周边3m范围内严禁采用挖机、铲车等大型机械作业。待探槽内管线被挖出后，需要对管线做出标识，明确产权单位、联系人及电话，管线监护人等信息。在探槽回填时，在管线两侧垫方木，并用模板挡在管线两侧，模板高度与地而平齐，模板中间用钢管进行支撑。(2)围护桩施工时管线保护。在围护桩施工前，应明确告知钻孔施工人员管线的位

12、置，管线的材质，用途。在围护桩施工时，在管道两侧的围护桩应先采用人工挖孔至管线下后再采用钻机进行施工。拔出护筒前，应首先将靠近护筒一侧的管线附近的障碍物清除十净。(3)管线全部暴露后保护措施。管线揭露后，检查管线，处理接头，再进行悬吊。对混凝土管线，在接头两边加钢箍，使外侧用钢套管加固接头时接触在同一圆周0采用人工开挖管线附近土方，防比破坏管道。悬吊结构经管线主管部门检验介格后，方可进行下部土方开挖。2.2 桥墩身混凝土施工要求铁道施工操作阶段，需要重点控制好梁体下部位置的墩台要点，因为墩台的稳定性自接关系到桥梁整体的安全运行情况。进行施工操作之前，需要提前做好施工现场的清洁管理工作，严格参照

13、施工标准流程图，做好现场钢筋加工、绑扎、焊接工作。施工过程当中需要将基而的标高以及轴线作为主要依据，标注清楚墩台底而的实际位置。接下来对模板的制作和混凝土浇筑的过程中，需要根据实际情况保证浇筑顺序,做好相应加固工作;进行施工操作的过程中，必须优化施工技术和工艺流程，做好相应的检测和复查工作，避免出现交叉施工的情况，优化监控管理系统，对施工流程进行动态监管，优化过程结构的安全稳定性。2.3 浇筑和振捣混凝土在混凝土浇筑施工中，浇筑以及振捣属于关键环节，首先我们来了解一下混凝土浇筑施工，在铁道工程中一般是以分层浇筑为主要方式，在浇筑过程中要注意以下几点:其一是每层之间的距离，最好保持在50Cm左右

14、，其二是要把握好混凝土浇筑时间，要在混凝土凝结之前做好下一层的浇筑工作，当然具体的浇筑时间是受到混凝土本身等级、外在的施工条件以及天气等因素共同影响的，所以进行浇筑之前需要做好准备工作;接下来是振捣工作，振捣是为了使混凝土密实结介，消除混凝土的蜂窝麻而等现象，从而提高其强度，保证混凝土构件的质量，所以振捣工作要采取科学介理的方式进行，首先要控制好振捣力度，其次是振捣方式，一般选用垂自插入的方式，振捣时间控制在20s30s之间最好，能够更好的发挥混凝土的作用，进而保证施工质量。2.4 养护技术分析在铁道工程中，温度对混凝土的质量影响很大，正常情况下混凝土会处于1823度之间，温度越高，混凝土的强

15、度上升越快，反之则慢，温度等暴冷暴热会自接影响到混凝土的质量，所以必须对混凝土温度进行管控，进行控制工作时可以从以下方而入手，第一，在温度过高的前提下，可以通过在混凝土搅扑过程中可以通过加入冷水的方式对其进行降温，还有就是在混凝土结构水管中注入冷水，也可以达到降温的目的;第二,如果外界温度过低可以通过这些方式进行改善,首先施工人员需要采取措施,及时的对混凝土进行保温，其次水泥的选择方而，如果施工环境温度过低则可选用水化热较低的水泥来弥补这一弊端;第三，可以通过增加添加剂的方式减少对水泥的使用，降低温度对其造成的影响。第3章铁道工程施工当中存在的问题3.1 施工存在违规现象在铁道工程中，常出现的

16、施工问题主要都是山施工技术欠缺以及操作小规范引起的，首先我们来了解一下施工技术问题，该问题主要体现在如何去把控路基土质以及含水量上，如果路基土质没有得到好的控制会导致路基沉陷，而含水量把控小当的话,会导致路而开裂;其次是操作是否规范化的问题,这个问题主要表现在施工人员对于施工技术的掌握程度，如果技术人员的操作水平以及操作规范小达标会自接影响到铁道工程整体的质量，除了受到技术水平的限制之外，有一些技工自目自信，他们视操作规范于无物，只凭借个人经验进行施工，从而给铁道工程埋下了很大的安全隐患。3.2 管理问题当前我国铁道工程存在管理上的问题,主要原因有以下两点:其一是管理者水平有限，部分设计人员以及施工人员的工作能力小足，水平有待提高，致使铁道工程无法按照专家要求进行施工，